Грузоперевозки

Экспедиторские компании играют в России ключевую для всего рынка грузоперевозок роль организаторов перевозочного процесса (в мире для такой деятельности применяется также термин freight forwarding; в последнее время участники рынка склоняются к принятию единого термина “логистика” - logistics).

Российский, в том числе петербургский, экспедиторский рынок имеет ряд особенностей. Прежде всего - отсутствие чисто логистических компаний среди более или менее крупных его участников. Все они помимо экспедирования занимаются другими видами деятельности. Главным образом - непосредственными перевозками грузов.
Другой особенностью является весьма высокая степень криминализации рынка. В основном криминал сосредоточен на трех этапах перевозочного процесса: на таможне, железной дороге и в порту. Помимо ущерба казне, коррупция, являясь мощным нерыночным фактором в конкурентной борьбе, сильно искажает рыночные механизмы.
Как утверждают специалисты, значительная часть работы экспедиторов посвящена преодолению искусственных проблем, созданных, как правило, чиновниками или ГУПами (иногда намеренно - для подкармливания “своих” фирм, а чаще просто из-за непрофессионализма). Личные связи в госструктурах позволяют многим экспедиторам предлагать клиентам особые услуги - возможность серьезно снизить таможенные платежи, “протолкнуть” груз через порт (преодолеть хаос портовых процедур), получить подвижной состав МПС вне квот и очередей, решить проблемы, возникающие при предоплате железнодорожных перевозок и т.п. Зачастую именно этим мотивируется создание соответствующего подразделения в структуре экспедиторской компании
В результате оказывается, что груз выгоднее везти не по схеме, разработанной в соответствии с логистической наукой, а исходя из удобства реализации “особых услуг”. На “решении вопросов” с таможенными платежами или железной дорогой можно достичь экономии, во много раз превышающей эффект самой лучшей логистики. Как говорят, реальная конкуренция на этом рынке зачастую определяется способностью компаний предложить клиентам более высокое качество “особых услуг” - кто лучше умеет “решать вопросы”, тот и побеждает в борьбе за клиента. Такая недобросовестная конкуренция подрывает бизнес компаний, стремящихся работать открыто и честно.
Этой же особенностью рынка специалисты объясняют и его чрезвычайную закрытость. Даже стандартных данных о рынке, его сегментах, его лидерах, их долях нет нигде - ни в госорганах, ни в ассоциациях экспедиторов, ни у исследовательских компаний. Ситуация усугубляется еще и тем, что экспедиторская деятельность не подлежит лицензированию, а официальная форма государственной статистической отчетности для предприятий и организаций не содержит соответствующей строчки

Перспектива.

Понятно, что в такой ситуации говорить о нормальном развитии рынка не приходится. По мнению специалистов, он во многом находится в “дикой” стадии, характерной для этапа возникновения. Это, кстати, еще аукнется многим участникам рынка, когда Россия вступит в ВТО. Во-первых, международные ассоциации ведут учет проштрафившихся компаний и персоналий, знают об их теневых, контрабандных операциях. И когда внутренний российский рынок откроется, подобные компании не смогут претендовать на признание мировым профессиональным сообществом. Во-вторых, тратя основные силы на “решение вопросов”, российские игроки не преуспели в освоении мировых логистических технологий и потому не выдержат конкуренции с западными компаниями. Нас тут быстренько оттеснят даже не на вторые, а на двадцать вторые роли.
Нормальному развитию рынка логистических услуг мешает и низкий уровень менеджмента российских грузовладельцев. Как показывают специальные исследования, большинство нынешних руководителей предприятий мыслят еще советскими стереотипами - не признают аутсорсинг, больше полагаясь на “натуральное хозяйство”; тратят огромные средства на содержание складов для своей продукции и сырья (комплектующих), не желая, а зачастую и не умея работать “с колес”, как это принято во всем мире. Управляют этими складами отделы логистики (впрочем, их существование зачастую связано с нежеланием руководства предприятий посвящать посторонних в свои теневые операции).
Ввиду всех перечисленных обстоятельств, сегодня спрос на логистические услуги мал и развитие рынка происходит крайне медленно. Качественные изменения произойдут тогда, когда начнет снижаться степень криминальности российского экспедиторского рынка, сокращаться теневая составляющая в деятельности предприятий-грузовладельцев и их руководители научатся наконец использовать достоинства мировых логистических технологий.

Трансформации логистики.

На рубеже XX - XXI ввлогистика претерпела существенные изменения как в сфере реализации логистических технологий, так и в сфере целеполагания. Новое качество логистики было востребовано высокой конкуренцией на мировых рынках, выводом на рынок продуктов с относительно короткими жизненными циклами, а также постоянно растущими ожиданиями потребителей к качеству продукта и логистического сервиса. В последние 20-30 лет, в значительной мере за счет внедрения современных высоких технологий издержки изготовления продукции снизились насколько позволял нынешний этап научно-технического прогресса. Углубление специализации, как необходимый фактор данного явления, в свою очередь, предполагало адекватное развитие кооперации и интеграции хозяйствующих субъектов. Однако сфера обращения, даже при внедрении логистики как функционального менеджмента, отвечающего за управление материальным потоком и адекватными ему информацией и финансами в рамках воспроизводственного цикла отдельных фирм, не могла обеспечить уровень, аналогичный сфере производства.

Вот почему, как развитие такой логистической концепции как Lean Production (LP) и принципа Just-in-Time («точно в срок»), в 1990-е ггсложилось понятие управления цепями поставок (Supply Chain Management, или SCM), которое определяют как интегрирование ключевых бизнес - процессов, начинающихся от конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц

Первоначально термин «управление цепями поставок» понимался как синоним терминов «логистика» и «логистический менеджмент». В последние годы толкование категории SCM претерпело изменение в сторону его трактовки как новой бизнес-концепции

Цепь, состоящую из фокусной компании (производственной или коммерческой фирмы), а также ее поставщика и потребителя, называют прямой цепью поставок. Если к ним добавляются как минимум поставщик и потребитель II уровня, то говорят о расширенной цепи поставок. Максимальная цепь поставок включает всю совокупность хозяйствующих субъектов от начального поставщика до конечного потребителя.

Рассмотрение SCM - концепции только как интегрированной логистики, осуществляемой за пределами фокусной компании и включающей потребителей, поставщиков и контрагентов в значительной мере дезавуирует идею логистики как таковой и представляет «неинтегрированную» логистику всего лишь как совокупность транспортно-складских операций. Следует заметить, что такой логистика в течение достаточно длительного времени и оставалась. Потребовалась ситуация конца XX в., когда задача тотального управления ресурсо- и товародвижением в рамках прямых цепей поставок оказалась практически неразрешимой.

Положительное восприятие SCM - концепции привело к пересмотру и определения логистики как таковой. Согласно определению Совета логистического менеджмента (США), данному в 1998 г., логистика определяется как часть процесса в цепях поставок, в ходе которого планируется, реализуется и контролируется эффективный и производительный поток товаров, их запасы, сервис и связанная информация от точки их зарождения до точки поглощения (потребления) с целью удовлетворения требований потребителей.

Таким образом, управление цепями поставок представляется категорией более глобальной, чем логистика. Уже не оспариваются ключевые бизнес-процессы SCM: управление взаимоотношениями с потребителями; обслуживание потребителей; управление спросом; управление выполнением заказов; управление производственными операциями; управление снабжением; управление проектированием продукта и его доведением до коммерческого использования; управление возвратными материальными потоками.

Пристальное рассмотрение этих бизнес - процессов делает целесообразным рассмотрение и другого определения SCM. Согласно определению Европейской логистической ассоциации,управление цепью поставок - интегральный подход к бизнесу, раскрывающий фундаментальные принципы управления в логистической цепи, такие как формирование функциональных стратегий, организационной структуры, методов принятия решений, управления ресурсами, реализация поддерживающих функций, систем и процедур. Такой подход позволяет сделать вывод о том, что SCM, значительно превышая уровень компетентности «неинтегрированной» логистики, действительно ставит новые задачи перед логистическим менеджментом фирмы. Их решение потребует нового уровня взаимодействия логистического менеджмента и других видов функционального менеджмента фирмы. Однако ничего, выходящего за рамки не частных логистических концепций, а логистической парадигмы SCM не предлагает.

Неоднозначность соотношения категорий логистики и SCM, является следствием не до конца выясненного взаимоотношения между такими категориями как концепция и парадигма. Под парадигмой понимают совокупность предпосылок, определяющих конкретное научное исследование (знание) и признанных на данном этапе В общепринятом смысле концепция - ведущий замысел, определенный способ понимания, трактовки какого-либо явлении; рождение идеи, основной мысли.

Рубрика Грузоперевозки. .