Грузоперевозки

Власть в условиях кризиса не должна отказываться от стратегических проектов, но она должна прекратить спасать нерентабельные компании, неэффективный бизнес. Надо экономить средства, выбирая приоритеты. Сегодня, когда инвестиции в транспортный комплекс страны сокращаются на 150–180 млрд рублей (на 30%), стоит ли заниматься, например, обоснованием строительства аэродромов в Майкопе и Махачкале? Почему не развивать самый дешевый транспорт – речной, на котором объемы перевозок у нас сегодня меньше, чем в Германии?

Сегодня каждый обязан выработать для себя антикризисную стратегию, которая включает в себя такие меры, как снижение «лишнего веса», перехват заказов и выработка новых продуктов, а также развитие сильных сторон бизнеса и поиск партнеров. Но и государство не должно оставаться в стороне, безучастно наблюдая за тем, как идут ко «дну» компании. Оно ведь может предоставить бизнесу «налоговые каникулы», обеспечить льготное кредитование и более гибкое тарифное и таможенное регулирование.

В антикризисную программу, предложенную правительством страны, включены меры государственной поддержки, в том числе предоставление государственных гарантий по кредитам, субсидирование процентных ставок и недополученных доходов из–за государственного регулирования тарифов на перевозки и ряд других. Но не для всех. Да и приняты не все предложения. Минтранс ставил вопрос о реструктуризации долгов транспортных компаний, но он остался нерешенным.

Предлагалось снизить лизинговые ставки до 15% – но ведущие банки страны заявили, что к этому не готовы. Более того, с началом кризиса банки изменили подходы к определению рисков, в результате их ставки по кредитам поднялись до 30%, что неприемлемо для транспортного бизнеса. «Ловушкой» стал и земельный налог для некоторых владельцев транспортной инфраструктуры. В министерстве подсчитали, что при вводе взлетно–посадочных полос в аэропортах, предусмотренных федеральной целевой программой, сумма налога достигнет нескольких миллиардов рублей, и в результате балансодержатель… обанкротится. Минтранс России обратился к субъектам Федерации с просьбой снизить этот налог. Но согласились далеко не все. Так, например, администрация Московской области отказалась. Ее, как и других, можно понять: в регионах доходы падают, и каждый рубль на счету.

Политика корпоративного эгоизма

На транспортном рынке сегодня каждый – за себя. Все полагают, что в одиночку выжить легче. Хотя жизнь говорит о том, что именно взаимодействие различных видов транспорта часто определяет успех дела. Почему, например, японская компания «Мицуи» выбрала для перевозки грузов компанию «Русская тройка»? Потому что та предложила сквозную ставку и цельную услугу, включающую в себя морскую и железнодорожную составляющие. Эта компания – детище ОАО «РЖД» и Дальневосточного морского пароходства.
Но далеко не всем удается найти таких партнеров. Авиация, как известно, специализируется на перевозке дорогих грузов. С началом кризиса эти грузы стали уходить на другие виды транспорта – грузовладельцы предпочли более экономную медленную логистику. И тогда компания «Волга–Днепр» предложила ускорить доставку грузов за счет смешанных железнодорожно–воздушных и воздушно–железнодорожно–морских перевозок. Но не нашлось партнеров.
Политика корпоративного эгоизма особенно ярко проявляется на транссибирском маршруте, который, сколько бы ни рекламировали, популярностью у зарубежных грузовладельцев не пользуется. Кроме «Русской тройки» никто не может предложить сквозной сервис и сквозную ставку. Да и тарифная политика особой гибкостью не отличается. Цена перевозки контейнера морским маршрутом сегодня снизилась с 8 тыс. чуть ли не до 4 тыс. долл., а на Транссибе – как была до кризиса 7 тыс. долл., так и осталась. Каждый ждет, пока сосед свою ставку снизит. Но не для того, чтобы самому сбросить цену, а чтобы тут же увеличить свою прибыль. В результате все проигрывают.

Темпы роста тарифов, конечно, сегодня снижаются из–за кризиса, но если у нас падают темпы роста, то у зарубежных судоходных компаний падают тарифы. Чувствуете разницу?
И если кто–то заинтересуется причиной, то можно ответить: потому что нет рынка, нет конкуренции. Все у нас пока в зачаточном состоянии. Так, например, во всем мире очень прибыльное дело – контейнерные перевозки. А у нас самый большой контейнерный порт Санкт–Петербург, переваливающий более 1,5 млн TEU в год, занимает всего лишь 68–е место среди портов мира. Да и сама Россия по контейнерному обороту где–то на 54–м месте. На железнодорожном транспорте, например, контейнерные грузы составляют всего 1% общего грузопотока. А в маленькой Германии – 40%. Для того чтобы догнать ее, надо вложить деньги в соответствующую инфраструктуру – в портовые терминалы, грузовые хабы, логистические центры. Планы в отношении всего этого были и есть, но кризис притормозил дело. До хабов ли, когда объемы перевозок падают?

Как базар превратить в рынок?

В условиях кризиса возможность выжить есть только у крупных компаний, тем, кто имеет свою грузовую базу. В прошлом году НТК перевезла 50 млн т грузов для металлургов. Ей легче, она работает под «крылом» Новолипецкого металлургического комбината и без грузов не останется. Хотя грузовые перевозки для металлургов – непрофильный бизнес. Они могли бы от него и отказаться, если бы знали, что получат от стороннего перевозчика хороший сервис за разумную цену. А пока вынуждены отвлекать деньги от основной деятельности.
Безусловно, сегодня у грузовладельцев появилась возможность выбора, чьими услугами воспользоваться – ОАО «РЖД», Первой грузовой компании или частного оператора? Но рынок пока стихийный. Нет у грузоотправителя уверенности в том, что завтра он не преподнесет какую–нибудь неожиданность. В прошлом году вдруг выявилась катастрофическая нехватка универсальных полувагонов. А сегодня другой перекос: вагонов–цементовозов оказалось вдвое больше, чем нужно для перевозки производимого в стране цемента. Есть ли у нас регулятор и почему он на это не реагирует? Рынок сам все отрегулирует, «надо только сегодняшний базар превратить в нормальный рынок».

Когда начинали реформы, вряд ли кто–нибудь предполагал, что на рельсы «выйдут» более двух тысяч владельцев подвижного состава, причем большей частью мелкие собственники, имеющие от двух до ста вагонов. Вероятно, кризис заставит их объединиться, войти в какие–нибудь пулы. Попытки подтолкнуть к этому уже есть. Так, на станции Уяр Красноярской железной дороги компания «Роснефть» начала грузить нефть в цистерны, не обращая внимания на то, в чьей они собственности. А Минтранс России решил форсировать создание Второй грузовой компании, в которую предлагает войти со своим подвижным составом мелким операторам. Ведется также подготовка к созданию саморегулируемой организации на рынке железнодорожных перевозок.

Для старта новой грузовой компании время выбрано, прямо скажем, не лучшее. В условиях кризиса выживут в основном те компании, которые «привязаны» к грузовой базе. А сегодня с нею нет никакой ясности. Он предлагал одному из вице–премьеров правительства собрать грузовладельцев и перевозчиков, чтобы определить, что будем завтра возить. Подвижной состав, который вчера еще был в дефиците, сегодня ведь уже девать некуда. Около 200 тыс. вагонов отставлено в резерв. За грузы идет драка.

Кризис свел на «нет» попытку создать равные условия для конкуренции на рынке транспортных услуг. Так, ОАО «РЖД» выступило с предложением поддержать крупные компании, временно разрешив им работать в долг. А почему не дать эту возможность и другим операторам, которые по–прежнему работают на условиях предоплаты? Хотя если дать это право всем – с кого потом деньги взыскивать? И где искать должников?

Кризис начинается тогда, когда компания работает не на технологию, а на прибыль. Эта прибыль есть не что иное, как результат отложенной технологии. Первая грузовая компания поставила перед собой цель автоматизировать управление порожними вагонами и укрупнить их отправку. Сегодня парк цементовозов и минераловозов управляется в автоматическом режиме – компьютерная система сама направляет их к месту ближайшей погрузки и рассчитывает кратчайший порожний пробег. За время с выхода на рельсы ПГК перевезла более 100 млн т грузов и заработала 7 млрд рублей.

Падающий рынок, подтвердил правильность выбранной стратегии: уменьшая цены, наращивать объемы перевозок. В результате удалось увеличить перевозки цемента на 40–50%, угля – на 30–40% и нефтепродуктов – на 10–20%. Но сегодня предел в снижении цены на перевозку уже достигнут. И компания сосредоточила свои усилия на снижении издержек: только оптимизация порожнего пробега вагонов позволила сэкономить 2 млрд рублей. Поэтому в будущее она смотрит с оптимизмом, планируя увеличить свою долю на рынке перевозок на 3%.

Но конкурентов это отнюдь не радует. Через год–два из частных компаний на рынке могут остаться единицы. И тогда демонополизацию придется начинать сначала. Многие операторы сегодня обременены долгами: покупали ведь вагоны за валюту или брали в валютный лизинг. Никто и не предполагал, что может произойти одновременное падение курса рубля и сжатие рынка перевозок. Сегодня частный бизнес остался с этими проблемами один на один. В программу государственной поддержки (выдачи государственных гарантий по кредитам) попала только «Дальневосточная транспортная группа». Остальным заявили: выживайте сами!

Рецепт выживания по Ньюману

Интересно: а как ощущается кризис за рубежом? Там ему… рады. Представитель крупнейшего порта Гамбург Себастиан Доререр заявил, что кризис – это хорошее время для инвестиций. В последние годы рост грузопотоков был таким стремительным, что порт не успевал наращивать мощности. А сейчас наступила передышка, которую надо использовать, чтобы подготовиться к дальнейшему росту.
«Мы ждем удвоения перевозки контейнерных грузов в течение десяти лет»,– сказал г–н Доререр. Поэтому нужно строить новые причалы, закупать мощные краны, заниматься углублением дна, чтобы можно было принимать огромные суда. Специалисты заняты сегодня и оптимизацией грузопотоков внутри самого порта. Гамбургу, можно сказать, повезло: правительство решило вложить в портовую инфраструктуру дополнительные деньги, чтобы обеспечить общий рост экономики.
А вот в Сингапуре, как говорят очевидцы, в порту еще недавно стояли пустые контейнеры и морские суда. Кризис поставил перевозки «на якорь». Сегодня порт потихоньку оживает. Да и на верфях кипит работа: строятся гигантские суда – в два–три раза большей грузоподъемностью, чем существующие контейнеровозы. И это говорит о том, что морские перевозчики не собираются уступать свои грузы Транссибу. Чтобы выдержать серьезную конкуренцию, нам надо поднимать качество перевозки, сервис и максимально сокращать издержки. Где на все это взять деньги? Один из зарубежных гостей в ответ заметил: «в мире есть деньги, но эти деньги ищут хорошие проекты».

Один из таких проектов: это перевозки крупногабаритных тяжелых грузов (КТГ). Сегодня эксперты оценивают этот рынок в 65 млрд долл., хотя еще несколько лет назад он не превышал 2–3 млрд долл. В чем причина бурного роста? На нефтеперерабатывающих заводах стареет оборудование, вдобавок наращиваются мощности. Те же проблемы и в электроэнергетике: на электростанции нужно завозить новое оборудование, а как? Железнодорожники такие грузы не берут, автомобилисты – тоже, дороги не позволяют. И вот турбина, купленная за 6 млн евро у «Дженерал Электрик», уже полгода лежит на причале в одном из портов. Железная дорога просит порядка 5 млн евро, чтобы усилить инфраструктуру для перевозки груза. Но даже если на это пойдут, то нет нормативной базы для такой перевозки, а на то, чтобы ее разработать, уйдет много времени. Новая турбина успеет проржаветь.

Во всем мире стараются строить хорошие дороги, а у нас строят административные барьеры. Чтобы перевезти груз в 80 т, надо 3–6 месяцев потратить, чтобы получить разрешение. Для КТГ нет в России ни дорог, ни причалов, а налоги на крановое оборудование любой бизнес «разденут». Вот и развивай бизнес …
Но зарубежные партнеры не теряют оптимизма. «Мы верим в российский рынок», – заявил Пери Ньюман, генеральный директор швейцарской компании «Kuehne+ Nagel Россия», занимающейся логистикой. Она работает в нашей стране уже 16 лет. «Мы пережили много кризисов и знаем, что делать», – сказал глава компании.

Вот «рецепт» по Ньюману: укреплять рыночные позиции с помощью инноваций, при этом не брать кредитов и вкладывать в бизнес собственные средства. Поскольку рынок упал, и рекордного роста в ближайшие годы не будет, надо вместо ценового демпинга заниматься интеллектуальным снижением расходов в цепочке поставок. В частности, инвестировать в уникальные IT–системы, чтобы повысить качество услуг. Совет разумный. И хотя универсальных рецептов для выживания в кризис нет, нам есть над чем задуматься. Действительно, многим надо переосмыслить схему своего бизнеса. Это уже делается. Так, одна из компаний, которая до кризиса передала часть направлений своей деятельности на аутсорсинг, сегодня их вернула, посчитав, что это будет экономнее. В другой фирме сделали расчет, что для получения одного рубля прибыли надо сократить расходы на два рубля.
А один из представителей бизнеса вообще заявил, что кризис был в прошлом году, а сегодня мы имеем просто новые экономические условия, к которым нужно приспособиться. В этих новых условиях у бизнеса есть немало возможностей, надо просто их увидеть.

Рубрика Грузоперевозки. .