Указанный способ перевозки груза достаточно удобен, но не всегда бывает настолько быстрым, как хотелось бы собственнику груза. Обычно доставки груза необходимо ждать несколько дней, а то и дольше. Конечно, хозяину груза не хочется всё это время пребывать в неведении по поводу того, где именно находится контейнер, в каком он состоянии, не случилось ли какое- то чрезвычайное происшествие и так далее.

Одним из вариантов решения указанной проблемы может стать наличие сопровождающего. Тем не менее, не всегда есть возможность найти сопровождающего для того, чтобы держать под контролем весь процесс перевозки груза. Однако, есть и другие возможности проследить за сохранностью своего имущества во время транспортировки.

Мы говорим о такой очень полезной услуге, как отслеживание контейнера онлайн. Данный сервис возник не так уж давно, однако уже успел приобрести огромную популярность среди деловых людей. Следует отметить, что данная услуга доступна для всех желающих, этой услугой могут воспользоваться как юридические лица, так и граждане.

В чем же заключается суть данной услуги? Организация, осуществляющая отслеживание контейнеров, имеет дело напрямую с компанией “Российские железные дороги”, которая и выполняет контейнерные грузоперевозки.

Перевозка грузов занимает особое место в экономике целых государств. Страницы истории грузоперевозок написаны технологиями доставки различных грузов, способов их транспортировки, складирования, упаковки, а также информационного обеспечения. Никакая экономическая деятельность, будь то торговля автомобилями определенных моделей или продуктами питания, невозможна без грузоперевозок. Сфера грузоперевозок объединяет производителя и потребителя, заказчика и исполнителя.

Грузовые перевозки включают в себя целый комплекс услуг, главной целью которых является доставка грузов за максимально короткий срок, обеспечение при этом высокого уровня сервиса. В зависимости от потребностей перевозка грузов может осуществляться малотоннажными, рефрижераторными, тентованными, тяжеловесными или другими видами транспорта. Какими видами транспорта перевозят потребителям (дилерам) автомобили? В основном, на ж/д платформах и автовозах, однако с этой целью используются и любые другие средства, обеспечивающие максимальную оперативность поставок и минимальные экономические потери.

Грузоперевозки по Российской Федерации и международные включают следующий перечень услуг: оформление необходимых транспортных документов, юридическое сопровождение грузов на всех этапах перевозки, информирование о местоположении транспортных средств и партий груза, таможенное оформление грузов, страхование, а также консультации по любым возникающим вопросам.

Особо стоит отметить возрастающее значение грузоперевозок по городу. В настоящее время многие заказчики стали уделять внимание качеству обслуживания, а не только стоимости услуг и скорости их исполнения. И если раньше единственным определяющим фактором была цена, то сейчас качество предоставляемого сервиса тоже играет огромную роль.

Осуществлять транспортные перевозки можно различными видами воздушного, водного и наземного транспорта. Так чем же удобнее автомобильные грузоперевозки? Прежде всего, тем, что автомобиль является самым доступным видом транспорта, а значит и цена будет существенно ниже, чем на прочие. А также такие грузы находятся под постоянным наблюдением.

При видимой простоте автомобильные грузоперевозки достаточно сложный процесс. Он требует тщательного планирования, четкой координации действий всех занятых в процессе людей. Процесс грузоперевозки предполагает значительную ответственность транспортной компании. Поэтому к выбору транспортной компании и стоит относиться со всей серьезностью.

Судя по всему, мир сталкивается с задачей такого управления процессом глобализации, которое бы ограничило ее риски и издержки и максимизировало выгоды.

В послевоенный период постепенная либерализация международной торговли, особенно между промышленно развитыми странами, представляла собой важный фактор роста уровня жизни, экономического уровня развития страны, да и структурных изменений в экономике в целом. Если в 50-60 гг. наибольшие темпы экономического роста наблюдались в странах развитых, то в 70 гг. резко «пошли» вперед Гонгконг, Тайвань, Корея, Сингапур. Страны-нечлены ОЭСР в настоящее время являются «ускорителями» процессов глобализации, своего рода движущей силой. Мировая экономика в 2020 г. будет отличаться от той, что есть сегодня. При этом различия могут быть такими же большими, как между той экономикой, «в которой» мы живем сегодня и той, что была тридцать лет тому назад.

Особое географическое положение России предопределяет стратегию и политику Российской Федерации, ее экономические развитие. Занимая центральную часть Евразийского континента, Россия объективно играет роль геополитического моста в отношениях между странами Запада и Востока. Ее одновременное присутствие в Европе и Азии влияет на содержание экономических, политических, культурных процессов в данных частях света. Занимая огромное пространство, имея выходы к морям, используя большую территорию для международного транзита, а также обладая системой космической, воздушной, морской навигации, Россия благодаря этому владеет и уникальными возможностями участия в международной интеграции и воздействия на глобальные процессы.

Под российским транзитом здесь и далее понимается перемещение через территорию России между двумя таможенными пунктами таможенной границы Российской Федерации грузов третьих стран, под контролем таможенных органов без взимания таможенных пошлин, налогов и без применения к товарам мер экономической политики России.

По сути своей транзит является экспортом транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику при следовании груза и транспортного средства по территории России. Набор транспортных услуг при этом зависит от уровня развития национальной товаропроводящей сети и ее качества. Прежде всего это услуги национальных перевозчиков, экспедиторов, связистов. Кроме того, транзит является катализатором развития широкого спектра сопутствующих услуг по заправке транспортных средств топливом, организации торговли и питания, ремонту транспортных средств и его сервисному обслуживанию

Транзит позволяет эффективно использовать резервы провозных возможностей национальных транспортных систем, стимулирует их воспроизводство и совершенствование. Как следствие этого - активно развивается транспортное машиностроение и обеспечивающие его отрасли.

В общем случае использование национального трубопроводного транспорта, электропередающих систем для транспортировки газа, нефтепродуктов и электроэнергии из одной страны в другую через территорию Российской Федерации, также является существенным элементом транзитного потенциала страны. Как правило, развитие транзитных возможностей этих систем сопряжено со значительными затратами, далеко идущими политическими и экономическими последствиями для участвующих в проекте государств. Транзит следует рассматривать не только как часть бизнеса вносящая свой вклад в ВВП, но важный элемент международного позиционирования страны.

Целый ряд стран, особенно европейских, таких как Польша, Германия, Венгрия, Чехия, Австрия, Голландия, государства Прибалтики, обладая относительно небольшой территорией, используя выгодное географическое положение, превратили транзит в существенные статьи доходов своих бюджетов.

Россия имеет свою нишу в мировом транзитном бизнесе. При этом не следует забывать, что в силу большого геополитического периметра России современные радикальные изменения превратили ее в территорию почти наполовину состоящую из пограничных субъектов, а значит на территории страны находятся 45 субъектов международной транзитной деятельности.

Транспортный транзит органично вписывается в геополитические цели каждого государства, которое ставит перед собой четкие стратегические цели своего позиционирования в современном динамично развивающемся мире, в условиях глобальных процессов охвативших все страны. Переливающиеся из страны в страну потоки товаров и услуг, капиталов и людей, глобальные системы коммуникаций и информации, деятельность международных экономических и финансовых организаций и корпораций образовали ткань глобальной экономики, в которую в большей или меньшей степени вплетены все без исключения национальные экономики.

Обращает на себя внимание прогнозируемый стремительный рост международной торговли. Исходя из предполагаемого ее развития, уже в ближайшее время возрастет нагрузка на транспорт.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеэкономических связей потребуют нового подхода к развитию транспорта, перераспределение грузовых и пассажирских потоков. Рост внешней торговли потребует качественного пересмотра транспортной поддержки. Стандартные подходы к транспортной составляющей в ближайшей перспективе работать будут, но в среднесрочном периоде потребуется глубокий пересмотр и «перелопачивание» классических подходов.

Уже сейчас аналитики терпеливо и скрупулезно просчитывают транспортные издержки, маршруты движения товаропотоков по суше и по воде, исследуют всевозможные взаимозависимости и взаимодополнения между развитием транспорта и электронной торговлей, демографической динамикой и динамикой развития спроса и предложения. Самое пристальное внимание уделяется анализу и прогнозам политического развития стран, регионов обладающих большим транзитным потенциалом.

Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что основные финансовые и товарные потоки в начале будущего столетия будут сосредоточены в треугольнике США - Европа - Дальний Восток. И важнейшая задача России в полной мере реализовать свое выгодное географическое положение страны как естественного транзитного моста между Европой и Азией.

Каковы основные аргументы, которые могут быть взяты на вооружение иностранными партнерами с целью развития грузоперевозок по территории России транзитом? Насколько выгодно отличаются российские маршруты от других, альтернативных? Чем, наконец, Россия может быть привлекательна для иностранных партнеров?

Рассматривая географическое положение России в контексте развития торговых отношений между Европой и Азией, расположение основных товаропроизводителей в Азии и потребителей в Европе, зарождение грузопотоков, возможных крупных стран-грузовладельцев можно сделать практически безошибочный вывод - доставка товаров в Европу через Россию, будь то по направлению Восток-Запад, или по направлению Юг - Север через Каспий будет осуществлена быстрее. Достаточно отметить, что расстояние по трансокеанскому маршруту от Иокогамы до крупнейших западноевропейских портов, таких как Роттердам, Гамбург почти в два раза длиннее, чем маршрут пролегающий через Транссибирскую магистраль. Намного короче и трасса Северного морского пути.

Россия обладает транспортной сетью, ориентированной во внешний мир, и при этом имеющую хорошую проходимость внутри национальной территории. Это означает, что для развития транзита нам не нужно создавать новых внутренних коридоров или дополнительных транспортных переходов в сопредельные страны.

России нет необходимости привлекать огромные инвестиции для развития уже имеющегося транспортного пути (хотя средства для поддержания работы дороги требуются и немалые). Транссиб существует, функционирует. Имеется огромный опыт организации и сопровождения исключительно больших объемов перевозимых грузов. У россиян в руках самый крупный козырь - более короткое время доставки грузов, при всех прочих равных условиях. Скорость доставки грузов по российским железным дорогам существенно возросла.

Крайне важным является и другое обстоятельство. Транспортные коридоры России проходят по регионам исключительно богатым полезными ископаемыми, сырьем. Эти регионы еще пока не растеряли высокоподготовленные квалифицированные людские ресурсы, хотя по многим составляющим процесс приобретает невоспроизводимый характер. С этих позиций просматриваются и другие возможности для развития деловой жизни в регионах, «природно-сырьевая оболочка» не может оставаться незамеченной. Развитие российского транзита безусловно будет способствовать и помогать росту производства, занятости населения в регионах.

Грузовые перевозки по российской территории - это транзит по единой территории, на которой действуют единые законы, в том числе таможенное законодательство, что немаловажно. Тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств. Транзит - это стабилизирующий фактор. Какие бы политические, экономические изменения не происходили, избранный, развитый и закрепленный на практике транспортный транзитный маршрут остается жить и функционировать. Уместно отметить и роль Суэцкого канала, и других транзитных маршрутов, зарекомендовавших себя именно с этой стороны. Хорошо развитый и функционирующий транспортный коридор - это стабильная реальность.

Возвращаясь к проблеме развития электронной торговли, торговли через всемирную сеть Интернет, следует отметить, что в данном контексте роль транспорта, роль транспортного транзита резко возрастает, причем даже специалисты «электронного профиля» пока не высказывают какой-то общей точки зрения. Но следует отметить одно обстоятельство. В связи с ростом электронных продаж неумолимо возникнет проблема скоростной доставки заказанных товаров и грузов. Возникает вопрос - насколько, например, морской транспорт, имея не самый скоростной режим доставки грузов, сможет вписаться в зарождаемую систему торговли, в новую «нишу» международной торговли? Ответ напрашивается - скоростным технологиям доставки грузов будут удовлетворять скорее всего воздушный, автомобильный, железнодорожный транспорт. Предстоит проанализировать огромное количество факторов - скорость доставки грузов, расстояние, которое необходимо преодолеть грузоперевозчику, вид транспорта. И здесь на первый план выходит транзитный аспект, новые, более короткие маршруты следования транспортных средств.

Создание и развитие любого транспортного маршрута подразумевает не только внутренние усилия транспортников. Международное движение грузопотоков организовано и функционирует в многофакторной системе координат. В части касающейся развития евроазиатского транзита по территории России у нас имеются как сторонники, так и те, кто нас не поддерживает, а также страны нейтрально-прагматичной ориентации.

К числу сторонников развития транзитных грузоперевозок по территории России следует отнести, во-первых, Финляндию. Наличие крупных портовых мощностей на Балтике и развитие новых безусловно заставляет их задумываться о загрузке. Являясь членом ЕС, финны пытаются, и не без успеха, создать на границе истинные «врата ЕС в Россию». Они имеют хороший опыт работы на Транссибе еще с советских времен. Заинтересованы в развитии российского транзита и прибалты, для которых транзит, в основном российский, - бюджетообразующий фактор (до 25-30% ВВП).

К сторонникам вероятно следует отнести Корею, Казахстан, Монголию, Японию. Так, конструктивную позицию занимает Казахстан, использующий российские транспортные системы. Японские компании хорошо изучили возможности Транссибирской магистрали, имеют устойчивый интерес к полезным ископаемым, другим природным ресурсам Сибири, старательно и конструктивно работают по транспортной тематике, исходят из приоритетов экономии.

Рассматривая проблемы модернизации инфраструктуры страны в целом, а не только проблему одной транспортной отрасли или нескольких смежных отраслей необходимо обозначить следующие задачи :

• включить осуществление проектов транзита в число национальных приоритетов Российской Федерации. Разработать государственную идеологию транзита, взяв в качестве примера достижения других стран, таких как Голландия, страны ЦВЕ и т.д. При этом необходимо иметь ввиду бурно развивающуюся систему электронной торговли, которая является важным фактором изменения структуры мировой торговли и ее транспортного обеспечения.

• на базе наработок транспортных министерств и ведомств разработать программу развития международных транспортных путей с учетом того, что они должны обслуживать также и внутренние потребности России.

• снизить налоговое бремя на инфраструктурные проекты, представляющие стратегическое значение для страны с точки зрения налогообложения, в первую очередь НДС, и таможенных пошлин. Мы должны раз и навсегда дать себе ответ: либо мы заинтересованы в строительстве объектов транспортной инфраструктуры, либо мы рассматриваем строительство этих объектов только как источник налоговых поступлений. В этом случае эти объекты будут построены, но не на нашей территории, а, например, в Прибалтике или Финляндии.

• внедрять новые современные формы привлечения инвестиций, применяемые многими странами (концессии, «построил-оперируй-передай»).

• направлять на реконструкцию инфраструктуры большую часть средств из международных займов. Для России эта величина не превышает 5% общего объема заимствований, в то время как в большинстве стран-реципиентов эта доля составляет зачастую более 60%.

• принимать меры разумного протекционизма в отношении российских транспортных компаний, судовладельцев, портов и других объектов транспортной инфраструктуры, участвующих в транзитных грузовых перевозках.

• развивать международное сотрудничества в области транзитных перевозок, прежде всего со странами, тяготеющими в силу геополитического положения, к российскому варианту транзита. Оценивая поддержку МИД России в решении международных вопросов связанных с развитием транспортной кооперации, видится необходимой потребность в целенаправленных дипломатических шагах для решения неурегулированных проблемных вопросов, имеющих решающее значение для перспектив транзита - статус Каспийского моря, Керчь-Еникальского канала и др.

• для преодоления сложившегося негативного имиджа России, как «черной дыры» в отношении сохранности транзитных грузов потребуется активная PR кампания. Это в определенной степени должно способствовать и координации усилий государственных и коммерческих структур в области развития транзита.

Таким образом, транзит играет большую роль в экономике России. При этом очевидно, что имеются все предпосылки для значительного, в 7-8 раз, увеличения этого вида услуг мировому сообществу.

Это задача национального масштаба имеет прямую связь с изменением структурной политики и экономической стратегии государства. Она коренным образом влияет на геополитическое позиционирование России и имеет шанс стать одним из факторов, стимулирующих развитие не только транспортного комплекса, но и экономики России в целом.

Взаимоотношения России с ЕС на ближайший период определяются общей внешнеполитической концепцией нашего государства на европейском направлении. Конкретные пути и задачи развития отношений России и ЕС сформулированы в «Стратегии развития отношений Российской Федерации с Европейским Союзом на среднесрочную перспективу (2000-10 гг.)», которая исходит из объективной потребности формирования многополярного мира, общности исторических судеб народов и ответственности государств Европы за будущее континента, взаимодополняемости их экономик, увязывается с современной оборонной доктриной страны и концепцией обеспечения экономической безопасности. Стратегия учитывает и основную направленность аналогичного документа об отношениях с Россией, принятую в июне 1999 г. Европейским Советом - «Коллективная стратегия Европейского Союза по отношению к России».

Представляется необходимым разобрать основные составляющие «Коллективной стратегии ЕС» и сравнить с подходами российской стороны в области транспортного сотрудничества.

В документе ЕС представлены стратегические цели - твердое намерение работать с Россией на федеральном, региональном и местном уровнях, укреплять стратегическое партнерство с Россией, содействовать интеграции России в более широкую сферу сотрудничества в Европе. Отмечается, что позиции государств-членов ЕС на любых важных форумах будут полностью соответствовать «этой Коллективной стратегии».

В «Коллективной стратегии» отмечается необходимость укрепления демократии в России, указывается, что «…Союз уже сейчас является главным торговым партнером России, а Россия, в свою очередь, обеспечивает значительную часть потребности Союза в энергоносителях». «…Евросоюз также изучит вопрос создания необходимых условий для создания в будущем между ЕС и Россией зоны свободной торговли».

В части касающейся транспорта сотрудничеству между Россией и ЕС уделено не слишком много места. Так, в разделе «Общие проблемы европейского континента» главным образом упор делается на энергетическую проблематику, на вопросы экологии и здравоохранения, борьбы с организованной преступностью. Транспортная проблематика присутствует в подразделе «Энергетика и безопасность ядерных реакторов», в энергетическом, естественно, аспекте и звучит (как намерение ЕС) следующим образом: осуществлять сотрудничество «…путем ускорения ратификации Россией Договора об энергетической хартии и продолжения консультаций по созданию Многосторонней транзитной системы, которая позволит активизировать сотрудничество между Россией и ее соседями по вопросам доступа к российской системе трубопроводов». То есть речь идет о трубопроводном транзите.

В пункте «налаживание регионального и трансграничного сотрудничества и инфраструктуры» указывается подпункт «путем изучения масштабов работ по подключению российской транспортной сети (железных и автомобильных дорог) к трансъевропейским магистралям и поиска взаимоприемлемых путей решения транспортных проблем». Других, более-менее конкретных вопросов транспортного сотрудничества, в документе не просматривается. Основной упор, все-таки делается на развитие региональных связей. Правда, ставятся вопросы совершенствования работы пунктов пропуска на границах в контексте активизации трансграничного и регионального сотрудничества. В общей сложности в документе объемом в 32 страницы термин «транспорт» (транспортные сети и транспортные проблемы) встречается дважды. Это в общем-то показатель, или транспорт не столь важен при создании зоны свободной торговли? Для справки, словосочетаний с корнем «энергетика» гораздо больше.

Вяло прописаны и вопросы сотрудничества в рамках программы TACIS. Судя по всему не следует ожидать больших сдвигов и по данной проблематике.

В данном контексте гораздо более энергичным видится российский документ. В разделе «Развитие общеевропейской инфраструктуры сотрудничества» во всех четырех пунктах указаны наши задачи по развитию транспортного сотрудничества. Поставлены задачи и по развитию транзитных грузоперевозок, и по обустройству транспортных коридоров, и по обновлению и расширению на западном направлении парков транспортных средств и инфраструктуры (вплоть до создания общего парка с заинтересованными странами вагонов и локомотивов), и по транспортно-экспедиционной деятельности, и проблематике, связанной с воздушным транспортом.

Особое внимание в российской стратегии занимает Калининградская проблематика. Отмечена необходимость «…обустроить транспортные связи с материком России».

Постановка вопросов по развитию транспортного сотрудничества между Россией и Евросоюзом в российском документе органично вписывается в стремление России играть важную роль в евроазиатском транспортном транзите. В документе Евросоюза таких идей не просматривается. Хотелось бы отметить еще раз и то, что создание зон свободной торговли, если исходить из мирового опыта - того же Евросоюза в 50-х гг., когда такая зона на первоначальном этапе создавалась, из опыта МЕРКОСУР, ЦЕФТА - то как раз-то на первом этапе и создаются условия для свободного движения товаров, услуг, рабочей силы и капитала, а без развития транспортных услуг, взаимосвязанной транспортной инфраструктуры достижение поставленных задач видится весьма и весьма проблематичным. В целом складывается и вполне логичный ответ на вопрос почему Евросоюз затягивает подписание документов о продлении на Нижний Новгород коридора №2 и на Юг России коридора №9. Кстати, в указанном документе Евросоюза «коридорная тематика» не нашла своего отражения.

Главной правовой базой взаимоотношений остается Соглашение о партнерстве и сотрудничестве между Россией и Евросоюзом 1994 г. (СПС). При этом сразу следует отметить, что сотрудничество в рамках СПС должно осуществляться в тесной координации с процессом присоединения России к ВТО, т. е. с учетом изъятий, предусмотренных в переговорной позиции Российской Федерации.

Целью СПС является содействие политическому, торговому, экономическому и культурному сотрудничеству между Россией и ЕС. Подписанное в июне 1994 г., Соглашение вступило в силу в дек. 1997 г., после ратификации парламентами России, пятнадцати стран-членов ЕС и Европарламентом, открыв тем самым новую страницу в сотрудничестве между Россией и Евросоюзом. В СПС взаимные обязательства сторон изложены в 112 статьях, десяти приложениях, двух протоколах и ряде совместных деклараций, входящих в исходное Соглашение.

Сфера действия СПС довольно широка, она охватывает почти все аспекты торговых, коммерческих и экономических отношений между ЕС и Россией, такие демократические принципы, как уважение прав человека. Нашли отражение и такие проблемы, как обмен передовым опытом и ноу-хау, управление почтовыми системами и сохранение памятников старины и монументов и т.д.

Для обеспечения соблюдения и выполнения положений СПС была создана трехуровневая система - Совет сотрудничества, Комитет сотрудничества и Подкомитеты по соответствующим экономическим сферам деятельности. Кроме того, функционирует Комитет парламентского сотрудничества.

В числе девяти отраслевых подкомитетов наиболее комплексным является Подкомитет по транспорту, телекоммуникациям и космосу объединяющий по существу представителей шести российских министерств и ведомств.

Гармонизация законодательства РФ с Европейской правовой системой логично вытекает из задач современной торговой политики России, которые направлены на эффективную интеграцию страны в мировую экономику и торговлю и включает в себя :

• развитие экспортных возможностей страны и через это - улучшение структуры самого экспорта транспортных услуг;

• обеспечение лучших условий доступа для российских перевозчиков на зарубежные рынки;

• обеспечение достаточной степени защищенности отечественных производителей транспортных услуг в условиях разумно открытой экономики.

Для решения этих задач необходимо устранение препятствий на пути российского экспорта. Сохранение позиций на внешних рынках и дальнейшее наращивание экспорта требуют решения проблем доступа на внешние рынки, устранения необоснованных ограничений в отношении российского экспорта и угрозы их применения в будущем. Решение этих задач возможно через включение России в качестве равноправного участника в международную торговую систему, что открывает перспективу «зарабатывать деньги» на мировых рынках там, где Россия имеет реальные конкурентные преимущества.

В свете этого необходимо отметить, что особенную актуальность для России вопрос унификации и сближения законодательства приобрел на этапе подготовки к вступлению Российской Федерации во Всемирную Торговую Организацию (ВТО) и, в частности, необходимости в связи с этим увязки норм и принципов ГАТС, как одного из основных документов ВТО, с национальным законодательством. Такой позиции и придерживается российская делегация в ходе переговоров на заседаниях Подкомитета. Большое место на переговорах отводилось взаимному ознакомлению с законами и правовыми актами, оказывающими влияние на общий фон нашего сотрудничества.

Представители МПС России активно «пропагандируют» роль российских железнодорожных магистралей в обеспечении сухопутных Евроазиатских транспортных связей. Постоянно отмечается особая роль в этом Транссибирской железнодорожной магистрали (ТСМ), которая является естественным продолжением общеевропейского транспортного коридора II и способна эффективно осуществлять трансконтинентальные перевозки грузов, включая комбинированные перевозки.

Главный вопрос переговоров с ЕС - это открытие внутренних водных путей России для евросоюзовских экономических операторов. При этом ЕС ссылается на известную статью 39. 3 СПС. Российская сторона, в свою очередь, ставит вопрос о допуске российских судов на некоторые реки стран-членов ЕС, на которые пока такого допуска не имеется. Для более глубокой проработки вопросов допуска судов ЕС на ВВП России у ЕС запрошены объемы грузопотоков, которые намерены «осуществлять» страны ЕС по российским ВВП.

Таковы в общих чертах основные направления сотрудничества между Россией и ЕС в области транспорта.

В 1999 г. в экономике страны наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора, что стимулировало возрастание спроса на транспортные услуги, как по объему, так и по номенклатуре.

Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2003 г. составляла: более 86 тыс.км. железных дорог общего пользования, 916 тыс.км. автомобильных дорог, в том числе 574 тыс.км. общего пользования, 3 тыс.км. трамвайных путей, 398 км метрополитенных путей, 4,7 тыс.км. троллейбусных линий, 89 тыс.км. обслуживаемых судоходных внутренних водных путей. Эксплуатационная длина путей промышленного железнодорожного транспорта составляло 62 тыс.км. По этим коммуникациям ежесуточно в 2003 г. перевозилось 130,6 млн. пассажиров и свыше 28 млн.т. грузов.

Отраслями, находящимися в ведении Минтранса России, в 2003 г. было перевезено 46299 млн. пассажиров и 8432 млн.т. грузов, что составляет 97% пассажирских перевозок и 83% объемов грузовых перевозок, осуществляемых транспортом всех отраслей экономики Российской Федерации. Свыше 90% объемов перевозок грузов выполняется в негосударственном секторе.

Статистикой впервые за последние годы зафиксирован рост перевозок и грузооборота автомобильного транспорта (на 2,8 и 3,4% соответственно).

Объемы международных перевозок грузов в 2003 г. сохранились практически на уровне 2002 г. Общей тенденцией был рост экспортных перевозок при сокращении импорта. Объем транзитных перевозок через территорию России в 2003 г. увеличился на 4,1%.

Рыночная доля российских автомобильных перевозчиков возросла в 2003 г. как на перевозках в страны дальнего зарубежья (с 25,2% до 33,7%), так и в страны СНГ (с 29,3% до 37,4%).

В 2003 г. индексы роста тарифов морского, речного и автомобильного транспорта на перевозки грузов внутри России в течение года были ниже, чем индексы роста цен товаропроизводителей и потребительских цен. Стоимость услуг предприятий транспортного комплекса, таким образом, не относилась к числу ведущих инфляционных факторов.

Финансовое состояние предприятий и организаций транспортного комплекса улучшилось. Количество крупных и средних убыточных предприятий снизилось на 6%. Впервые за последние годы был достигнут положительный сальдированный финансовый результат по крупным и средним предприятиям всего транспортного комплекса.

Автомобильный транспорт. За последние 10 лет парк автомобилей в России вырос почти в 2,5 раза. Коммерческий автотранспорт и автомобили, используемые в домашних хозяйствах, становятся все более важным фактором социального и экономического развития.

Отраслевая структура автомобильного транспорта находится в настоящее время в стадии формирования. Основные принципы организации автомобильного транспорта, присущие рыночной экономике (в первую очередь - разделение субъектов отрасли на наемных (профессиональных) перевозчиков, перевозчиков собственных грузов (пассажиров) и некоммерческих эксплуатантов автотранспортных средств), не получили пока должного законодательного закрепления. Эти особенности, в сочетании с масштабами отрасли и неполнотой ее охвата статистическим наблюдением, создают определенные проблемы для достоверной оценки состояния и тенденций развития автомобильного транспорта.

В 2003 г. произошло существенное (на 6,1%) увеличение количества грузовых автомобилей в экономическом комплексе и, впервые за последние годы, зафиксирован рост объема грузовых автомобильных перевозок. В целом, грузовым автопарком всех отраслей народного хозяйства перевезено 5,4 млрд.т. грузов или 102,8% к уровню прошлого года, грузооборот увеличился на 3,4%. Эти показатели следует рассматривать как естественное следствие наметившегося подъема в ряде отраслей экономики.

Общий парк подвижного состава грузового автомобильного транспорта в экономическом комплексе по состоянию на 1 янв. 2003 г. составлял 3300 тыс. грузовых автомобилей, включая пикапы и легковые фургоны: из них на предприятиях всех отраслей экономики - 1950 тыс., на предприятиях подотрасли автомобильный транспорт - 151 тыс.

Анализ реального распределения парка между эксплуатантами затруднен тем, что в настоящее время, во избежание уплаты налога на приобретение автотранспортных средств, значительная доля парка грузовых автомобилей регистрируется как собственность физических лиц, а информация о характере их фактического использования отсутствует.

Морской флот. Морской транспортный флот России, включая суда река-море плавания, по состоянию на 1 янв. 2003 г. составлял 988 судов общим дедвейтом 11,6 млн.т. По состоянию на 1 янв. 1999 г. - 1145 судов с общим дедвейтом 12,25 млн.т.

В 2002 г. российскими судоходными предприятиями введено в эксплуатацию 13 судов суммарным дедвейтом 422,4 тыс.т. За счет возвратных средств Фонда Возрождения торгового флота России и заемных средств, построено и введено в эксплуатацию транспортное судно типа «река-море» для Северо-Каспийского пароходства. Из 13 судов на российских верфях было построено три.

Основными источниками инвестиций в строительство флота в 2003 г. были иностранные кредиты, привлеченные российскими судовладельцами в сумме 320 млн.долл. США, и собственные средства судоходных компаний в размере 41 млн.долл. США.

В 2003 г. сохранилась тенденция к сокращению общего тоннажа и увеличению возраста флота, контролируемого российскими судовладельцами. При этом опережающее выбытие из рабочего ядра и активное старение особенно характерны для флота, зарегистрированного в России. Средний возраст российских судов превысил 20 лет, тогда как флот большинства зарубежных стран имеет средний возраст 15-16 лет. В 2002 г. средний возраст составлял 19,5 лет.

Основной предпосылкой возрастания доли флота, контролируемого российскими судовладельцами, но зарегистрированного в иностранных судоходных реестрах, является стремление судовладельцев к снижению налоговой нагрузки и поддержанию своей конкурентоспособности в условиях мирового фрахтового рынка.

Дополнительным фактором, вынуждающим отечественных судовладельцев к переводу судов в иностранные реестры, является необходимость их залога за рубежом для получения кредитов на строительство новых судов.

Суммарный тоннаж флота 9 морских пароходств, представляющих информацию о своей работе в Минтранс России, сократился в прошедшем году на 0,4 млн.т. дедвейта и составил 3,4 млн.т. Бюджет времени на перевозках уменьшился на 130,4 млн. дедвейтосуток или на 10,5%.

Суммарный объем перевозок морским транспортным флотом пароходств, работающим под российской регистрацией, по оперативным сведениям, составил в 2003 г. 30,2 млн.т. грузов. Объем перевозок уменьшился по сравнению с 2002 годом на 5,4 млн.т., при этом в каботаже он возрос на 0,3 млн.т., а в загранплавании уменьшился на 5,7 млн.т.

Обеспечение районов Крайнего Севера является важнейшей государственной задачей, решаемой совместно морским и речным транспортом. В 2003 г. объем перевозок грузов в районы Крайнего Севера составил 2,15 млн.т., что существенно превысило показатель прошлого года (1,9 млн.т.).

Все предъявленные к перевозке грузы были доставлены по назначению. Вместе с тем, в 2003 г. в организации Северного завоза сохранялся целый ряд проблем, в частности: несвоевременное предъявление грузов для их отправления через морские порты, что привело к неритмичности работы судов и вынудило флот осуществлять значительную часть перевозок за пределами навигационных сроков в экстремальных зимних условиях. Это привело к повреждениям судов и ледоколов и, в конечном счете, к значительному удорожанию доставки грузов; недостаток средств у регионов для закупки необходимой продукции и оплаты ее доставки, включая нефтепродукты и продовольствие для районов Крайнего Севера, а также несвоевременные расчеты с перевозчиками.

Внутренний водный транспорт. На 1 янв. 2003 г. на учете в Российском Речном Регистре находилось 34,3 тыс. судов общей грузоподъемностью 13,1 млн.т., имеющих средний возраст 23 года. Из них транспортных судов 9,6 тыс.ед. грузоподъемностью 11,4 млн.т., в том числе сухогрузных - 5,3 тыс. ед. грузоподъемностью 9,3 млн.т., наливных - 1 тыс.ед. грузоподъемностью 2,1 млн.т., пассажирских - 1,2 тыс.ед. пассажировместимостью 177,8 тыс. пассажирских мест, буксирных - 2,2 тыс. ед. мощностью 1 млн.кВт.

Из общего количества транспортных судов 1,2 тыс. (12,5%) с техническим состоянием ограниченным и негодным к эксплуатации. Особенно неблагополучное положение сложилось с судами смешанного «река-море» плавания.

В зависимости от бассейна излишек тоннажа составляет 40-60% от наличия, основная часть транзитных пассажирских судов не эксплуатируется из-за низкой платежеспособности населения.

Из общего количества транспортных судов различного назначения 34,1% отслужили свой срок службы. В 2004 г. по срокам службы подлежит списанию 5,5 тыс. судов, что составит 44,7% от наличия.

Особенно неблагоприятное положение сложилось с судами, предназначенными для загранперевозок, 230 ед. которых подлежит списанию до 2007 г.

Практически исчерпан резерв пополнения флота загранплавания за счет модернизации речных судов, а поступление судов из-за отсутствия средств и кредитов почти прекратилось.

В тоже время в связи с повышением требований международных морских организаций и конвенций в последние годы суда смешанного «река-море» плавания с длительным сроком эксплуатации (20 и более лет) в значительных количествах снимаются с внешнеторговых перевозок, передаются иностранным компаниям для проведения капитального ремонта под залоговые гарантии и оперативное управление.

Практически в 2004 г. предполагается работа на внешнеторговых перевозках не более 650 судов смешанного «река-море» плавания.

В 1999 г. введены камеры и направляющие палы шлюза на Беломорско-Балтийском канале; двустворчатые ворота шлюза на канале им. Москвы; подъемно-опускные ворота и поворотный мост Верхне-Свирского шлюза, двое ремонтных ворот шлюзов и проведена реконструкция дамб на Волго-Балтийском водном пути; шлюзов на Волго-Донском судоходном канале, шлюзов Самарского РГС Волжского бассейна и др.

Мировой опыт показывает, что надежность гидротехнических сооружений должна постоянно обеспечиваться на уровне 98%. В последние годы из-за ограниченного выделения лимита государственных инвестиций и постоянного недофинансирования техническое состояние большинства гидротехнических сооружений, введенных в эксплуатацию 40-60 и более лет назад, вызывает серьезную тревогу, так как ресурс их прочности фактически исчерпан и велик риск аварий при их эксплуатации. Проведенные специализированными проектными организациями обследования и расчеты по возможным авариям показывают, что ущерб от затопления нижележащих территорий при аварии только на одном гидротехническом сооружении превысит общий объем финансирования всех мероприятий, предусмотренных Программой на 1996-2006 гг. В условиях бюджетного дефицита выделяемые капитальные вложения полностью идут только на восстановительные работы по гидросооружениям, находящимся в аварийном состоянии и строительство технического флота, имеющего высокую степень готовности.

Влияние транспорта на жизнь отдельного государства разнообразно и многопланово. Транспорт способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения, росту производительности труда, повышенного уровня жизни населения. Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях.

С помощью транспорта углубляется специализация и расширяется кооперирование промышленного и сельскохозяйственного производства в национальном и международном масштабах, укрепляется экономическое положение государства в целом.

В условиях России - самой большой по территории страны в мире - транспорт играет совершенно особую роль. Роль не только экономическую, но и политическую и психологическую. Обеспечивая живую связь между республиками и областями России, экономическими районами бывшего Советского Союза, транспорт приобщает миллионы людей к достижениям мировой цивилизации, вовлекает их в процесс активной деятельности - созидательной, экономической, культурной.

Прогресс возможен только тогда, когда все усилия направлены на экономическое, социальное и культурное развитие.

Проблемы транспорта и транспортного сотрудничества играют весьма важную роль в экономически развитом мире в котором мы живем. Можно много и долго говорить о полезных ископаемых, об объемах извлекаемого сырья и т.д., но транспортная составляющая - это особый разговор.

Развитие транспорта в мире после Второй мировой войны происходило, и это естественно, примерно в теми же темпами, что развитие мировой экономики. Однако значительное влияние на развитие транспортных отраслей оказал передел собственности - изменение форм собственности, степень самостоятельности транспортных отраслей в условиях развития рыночных отношений.

В 50-70 гг. в странах-членах ОЭСР наблюдалась тенденция расширения государственной и муниципальной собственности на транспорте и усиление государственного влияния на него. Однако в 80-х гг. наметился процесс денационализации транспорта, переход транспортных предприятий в частную собственность.

По мнению специалистов транспортников, не исключено, что процесс разгосударствления будет продолжаться и в течении ближайшего периода времени, поскольку предполагается повысить эффективность транспорта, пополнить государственные бюджеты стран и свести к минимуму государственное субсидирование. Однако уже сейчас возникли сомнения в ряде стран относительно эффективности дальнейшего разгосударствления.

Управление транспортом является сложным делом и осуществляется целой системой государственных органов. Общую организацию управления транспортом в таких странах, как США, Японии, в Западной Европе, как правило, проводит единое министерство транспорта, находящееся на государственном бюджете. Оно, однако, не занимается оперативным руководством перевозками и не вмешивается в хозяйственную деятельность транспортных компаний.

В США, например, в условиях многообразия форм собственности и сохранения почти неизменным соотношения между ними прямое государственное влияние на транспорт распространяется главным образом на инфраструктуру.

Так, в целом сохраняется на постоянном уровне соотношение между формами собственности на транспорте и государственное воздействие на него в основном связано с изменением методов регулирования. Начиная с 70-х гг. наметился процесс расширения косвенного государственного регулирования. Вначале под госрегулирование подпал воздушный транспорт, а с 1980 г. - автомобили и железные дороги. В результате заметно снизились тарифы, расширился ассортимент услуг, улучшилось качество обслуживания, повысилась производительность труда, увеличились прибыли транспортных компаний. Однако цели дерегулирования сводятся не только к повышению эффективности. Они предусматривают сокращение потребности государственного сектора в займах, расширение числа индивидуальных акционеров, получение политических выгод и др. Процесс дерегулирования в США, как отмечают специалисты, не завершен и, видимо, будет развиваться.

В странах Западной Европы автомобильные дороги и водные пути со своей инфраструктурой, морские и речные порты находятся в собственности государства или местных органов власти, но грузовые перевозки выполняются в основном частными предприятиями. Достаточное распространение получили государственные и муниципальные автобусные компании. Основные авиакомпании почти во всех западноевропейских странах - государственные или смешанные национальные.

Что касается железнодорожного транспорта, то в западноевропейских странах в государственной собственности длительное время находились не только путь и другие постоянные сооружения, но и подвижной состав. Эксплуатировался он государственными или так называемыми национальными компаниями. Для ликвидации убытков железных дорог, совершенствования взаимоотношений с государством, увеличения гибкости управленческих структур и развития общего рынка транспортных услуг правительства ряда стран перешли на новую транспортную политику.

В Японии государство практически владеет только магистральными автомобильными дорогами и незначительной долей инфраструктуры на некоторых других видах транспорта. Основная тенденция в развитии форм собственности на транспорте страны - приватизация. При этом государство сохраняет контроль над акциями вновь образованных железнодорожных компаний. В будущем с улучшением экономического положения железных дорог контроль государства станет менее жестким. Постепенно, по мере сбыта акций на рынке предусматривается полный переход железнодорожных компаний в частное управление.

В 80-е гг. инвестиционные процессы в целом на транспорте США, ФРГ и Японии характеризовались сокращением объемов капитальных вложений. Однако на отдельных видах транспорта наблюдалась некоторая активизация инвестиционной деятельности. Финансовые ресурсы капитальных вложений в транспорт США и ФРГ представляют собой частные, государственные и муниципальные инвестиции. За последние 20-25 лет доля государственных инвестиций снижалась. Как правило, основная доля государственных и муниципальных капитальных вложений направляется на развитие транспортной инфраструктуры.

За двадцать лет последнего столетия внутренний грузооборот в США увеличился более чем в 1,7 раза, в Германии - в 1,6 раза, в Японии - в 1,5 раза. Что касается пассажироперевозок, то рост несколько ниже. Так, в США пассажирооборот вырос в 1,45 раза, в Германии - в 1,47 раза, а вот в Японии - рост в 1,7 раза. Надо вместе с тем напомнить, что рост ВВП в США в последние пять лет 90-х гг. колебался (по отношению к предыдущему году) в пределах от 2,2% в 1999 г. до 3,9% в 1997 г. Для Японии этот показатель варьировался от –2,7% в 1998 г. до +3,9%..

В 70-е гг. в США, а позднее и в Германии, в один из важных источников финансирования частных капитальных вложений стала превращаться система амортизации путем расширения ее функций, выполнявших ранее роль налогового инструмента. В результате общие нормы амортизационных списаний, включающих теперь отчисления не только на реновацию, но и на ремонт, повысились, а амортизационные отчисления были исключены из налогооблагаемой части прибыли.

Практически за двадцать лет не планируется увеличивать или уменьшать сложившиеся «доли» рынка приходящиеся на имеющиеся виды транспорта. Правда имеется рост с 0,1% до 1% по воздушному транспорту, но в абсолютном исчислении эта доля остается мала.

В то же время достаточно существенные подвижки намечаются в Германии. - предполагается, что произойдет рост перевозок по железной дороге, по реке и достаточно ощутимое падение грузооборота, в структуре, по доле, не по абсолютным показателям, у автотранспортных компаний и в других видах транспорта. В США возрастет доля речников, авиаторов, представителей новых видов транспорта. Снизится доля автоперевозчиков, моряков, железнодорожников.

В США предполагается сооружение ряда новых, в основном скоростных железнодорожных пиний С начала 90-х гг. происходит развертывание работ по электрификации железных дорог с увеличением их общей протяженности к 2015 г. в два раза. В результате объем железнодорожных перевозок, выполняемых электрической тягой, существенно возрастет. В странах Западной Европы к 2015 г. намечается построить скоростную сеть железных дорог (140-160 км/ч) протяженностью около 9 тыс.км., т.е. примерно 8% от общей длины сети В Японии будет продолжено строительство высокоскоростных (свыше 160 км/ч) железнодорожных магистралей, имеющих стандартную западноевропейскую колею. До 80% сети шоссейных дорог здесь будут составлять автомагистрали с твердым покрытием, причем все они будут оснащены современным комплексом обслуживающих устройств. В западноевропейских странах длина автомобильных дорог с твердым покрытием также будет возрастать, однако основное внимание сосредоточится на совершенствовании существующей сети. Увеличатся число аэропортов (в основном грузовых) и протяженность внутренних авиалиний.

В США и в западноевропейских странах на водном транспорте намечены дноуглубительные и другие гидротехнические работы, реконструкция и модернизация речных и морских портов. В США скорее всего тоннаж морских судов увеличится на 35%, речных - на 50%. Во всех странах предполагается повышение доли морских судов прогрессивных типов (контейнеро-, лихтеровозов, ролкеров) с более совершенными двигателями На внутреннем водном транспорте развитие флота будет, очевидно, связано с созданием новых типов специализированных судов и совершенствованием конструкций двигателей.

Для совершенствования управления процессом грузоперевозок на транспорте стран ЕС предполагается связать между собой все существующие национальные железнодорожные компьютерные системы. В международной автоматизированной информационной системе получит дальнейшее развитие применение международной грузовой накладной. Это избавит работников от заполнения полумиллиона бумажных документов в день и окажет существенную помощь в информационном обмене с другими видами транспорта.

На основе современных коммуникационных систем будет продолжено создание логистических систем, охватывающих всю цепь товародвижения с максимально эффективными связями между пунктами зарождения и погашения грузов. Это приведет к дальнейшей оптимизации материальных и информационных потоков в зависимости от ситуации на рынках и перманентному обеспечению экономической конкурентоспособности предприятий транспорта. На транспорте, в первую очередь на автомобильном, находят применение новейшие технологии телематики - интегрированные средства обработки и передачи данных. На базе таких технологий создаются автоматизированные автомагистрали, автомобили оснащаются бортовыми компьютерами и другой современной техникой.

Сегодня остро ощущается нехватка подвижного состава – специальных платформ для перевозки 40–футовых контейнеров, реф–контейнеров и танк–контейнеров. В недавнем послании Федеральному собранию Президент России Дмитрий Медведев заявил о том, что пора прекратить сжигать попутный газ, и нефтяников надо за это наказывать. Но прежде, чем наказывать нефтяников, надо наладить производство «тары» для перевозки сжиженного газа – так называемых танк–контейнеров. Во всем мире давно ими пользуются, но в России их не производили. Лишь год назад машиностроители из Перми вместе с зарубежными партнерами завезли оборудование и сейчас готовятся выпустить первую партию танк–контейнеров. В 2010 году ее отправят в Германию на сертификацию. Но хватит ли мощностей завода, чтобы удовлетворить спрос? Кто должен дать бизнесу какие–то ориентиры, как не государство? Та же ситуация и с остальной продукцией – для того, чтобы развернуть ее производство, очевидно, нужны меры стимулирующего характера.

У нас абсолютно не развита терминально–складская инфраструктура. На форуме выступала Сиркку Сейла, генеральный директор и член совета директоров компании «Иннорейл», рассказывала, как в Финляндии создали целый бизнес–парк. В Коуволе построили более 200 тыс. кв. метров складов класса А, а контейнерные площадки занимают там 20 гектаров земли. В год Коувола принимает и отправляет более 10 млн тонн грузов.

А у нас на сети железных дорог складов класса А вообще нет, 88% терминально–складских комплексов – открытого типа. При этом сами железнодорожники признают: менее 1% из них пригодны для терминального–логистической деятельности. В большей части так называемых складских комплексов отсутствуют условия для хранения специфических грузов, слаба техническая оснащенность, поэтому при погрузочно–разгрузочных работах используется ручной труд. Так, на станции Сызрань эксплуатируется склад постройки… еще 1895 года. О какой его технической оснащенности можно говорить?

Положение дел в ближайшее время изменится. Компания вместе с частными инвесторами планирует создать развитую сеть терминально–логистических центров (ТЛЦ) в крупных транспортных узлах и местах сопряжения разных видов транспорта. Так, например, вместе с немецкими партнерами разрабатывается большой проект строительства ТЛЦ «Белый Раст» в Московской области. А в Свердловской области уже строится Евро–Азиатский международный ТЛЦ (62% его акций владеет ОАО «РЖД», и 30% – у правительства области и городской мэрии). Создание сети таких центров позволит предоставлять клиентам комплексные услуги мультимодальной перевозки грузов «от двери до двери».

Но такие же комплексы сегодня строят и другие компании. Правда, многие стройки «заморозил» кризис, но скоро они возобновятся. И этот процесс тоже следовало бы скоординировать, с тем чтобы потоки грузов перетекали с одного вида транспорта на другой через общие хабы–терминалы. И тут опять–таки нужны масштабы национальной программы. К тому же она прекрасно ложится в русло президентского послания о необходимости модернизации России, поскольку носит инновационный характер.

По заданию Минтранса России в Самарском университете путей сообщения разработали концепцию сквозного терминала с поточной обработкой контейнеров. Сегодня до 70% времени контейнер находится не в пути, а на станциях или площадках. Дело в том, что уровень нашей контейнерной инфраструктуры давно не соответствует требованиям времени. Основу ее должны составлять мощные терминалы, которые могли бы принимать контейнерные поезда и обеспечивать их переработку за короткое время. Для этого предлагается использовать новейшую самодвижущуюся платформу, патент на изобретение которой самарские ученые уже получили. Она даст серьезную экономию эксплуатационных расходов при маневровых работах, сократит время на обработку составов, снизит трудоемкость и полностью ликвидирует ручной труд. Кроме того, вся эта система – модульного типа, она позволяет создавать терминалы любой мощности.
Разработка интересная! Но за ней пока не выстроилась очередь инвесторов. И в ее реализации могла бы тоже помочь национальная программа контейнеризации страны.

Только создав современную инфраструктуру, можно привлечь грузоотправителей и у себя в стране, и за рубежом. Для клиента сегодня основной критерий – не стоимость, а время доставки, сохранность груза и удобство. Но контейнеры нередко простаивают до 15 суток на таможенных терминалах, и это сводит на «нет» все попытки ускорить доставку грузов. И проблему эту пока никак не удается разрешить.

Железнодорожный транспорт мог бы стать интегратором процессов контейнеризации страны, но для этого необходим целый комплекс мер. Нужны гармонизация транспортного права в границах евроазиатской транспортной системы, упрощение процедур пересечения границ, разработка сбалансированной и гибкой тарифной политики. А также координация развития инфраструктуры транспортных коридоров и пограничных переходов по принципу «партнерство даст больше, чем конкуренция». Кроме того, необходимо привлечение масштабных долгосрочных инвестиций, а это возможно сделать за счет организации межгосударственных инвестиционных компаний, которые смогут концентрировать ресурсы на ключевых направлениях. Несомненно, потребуется и создание «железнодорожных портов» в промышленных и транспортных центрах страны, а также в Китае и Западной Европе.

Все это тоже хорошо укладывается в рамки национальной программы. Как, впрочем, и проблема транзита грузов через территорию России. У нас нет транзита, а почему? Потому что частные судоходные компании устроили России ценовой шлагбаум. Когда начался кризис, они снизили цены на доставку контейнера от Иокогамы до Гамбурга до 2300 долл. При этом стоимость перевозки контейнера из Иокогамы в порт Восточный оказалась выше – 2400–2600 долл. Кризис показал: государство при решении стратегических вопросов, таких, как транзит грузов, должно иметь свои рычаги влияния. Пора, наконец, создать единую компанию по управлению транзитом и выработать «правила игры», которые бы не допускали дискриминации России на международном рынке перевозок.

Эта проблема – тоже национального масштаба. И решить ее можно только в рамках национальной программы контейнеризации России. Такая программа может принести стране доходы, сравнимые с теми, что получаем от экспорта нефти и газа.

Конечно, падение спроса на автомобильные грузоперевозки не сравнимо со снижением интереса к авиа и водным грузоперевозкам. Эти отрасли страдают больше всего, и самый существенный ущерб, нанесенный им кризисом, это отсутствие средств для обновления транспортного парка. Новые самолеты и корабли, которые значились в проектах на строительство в ближайшие месяцы, отложены на неопределенный срок.

В сложившейся ситуации лучше всего чувствуют себя железнодорожные грузоперевозчики, которые также испытывают недостаток в заказах, но при этом могут заручиться поддержкой государства, которое спасает их в трудные времена.

Автомобильные грузоперевозки имеют свою специфику, связанную с высокими расходами на каждую грузоперевозку. Затраты на водительский состав профессионального уровня, на страхование каско для всего авто парка, на обеспечение надлежащего сопровождения для каждого груза выливаются в необходимость поддерживать существующий уровень цен. Снижать расценки могут только компании, предлагающие заведомо более низкий уровень сервиса.

Еще одна специфика автомобильных грузоперевозок – ужасное состояние российских дорог, которое самым негативным образом сказывается и на доставляемых грузах, и на состоянии транспорта. Затраты и издержки транспортных компаний огромны, а роста спроса пока не наблюдается. Для того чтобы полностью восстановить докризисные объемы заказов на грузоперевозки, понадобится от года до трех. Пока же транспортным компаниям приходится ограничиваться минимальными прибылями.

Сами перевозчики настроены оптимистично. В преддверии начала нового года, они ожидают роста спроса на свои услуги и готовятся к наплыву клиентов. Самого большого притока заказов ожидают железнодорожные компании, которые даже в кризис умудряются обновлять техническую базу и предлагать новые условия.

Автомобильные транспортные компании также ждут только хорошего от нового года, стараясь вовремя подготовиться к наплыву заказов – новый транспорт и страховка каско для него, поиск новых водителей высокого уровня, расширение сферы услуг. Авиаперевозчики находятся в самом сложном положении и настроены менее оптимистично. Большинство авиакомпаний озабочено только вопросами выживания.

Минтранс РФ планирует сотрудничать с ассоциациями перевозчиков для борьбы с ценовым демпингом и недобросовестной конкуренцией на рынке грузоперевозок. Эффективная ценовая и тарифная политика как инструмент реализации Концепции долгосрочного социально-экономического развития России, тарифы на грузовые перевозки формируются исходя из затрат на оказываемые услуги с учетом рыночной конъюнктуры и потребительского спроса.

Автомобильные грузоперевозки

Транспортная стратегия России, рассчитанная на период до 2020 года, говорит, что «…доля транспортных затрат в себестоимости продукции в России составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения». Отсюда перспективным направлением для привлечения негосударственных средств признано государственно-частное партнерство. В 2006 году правительство России одобрило 10 проектов, претендующих на получение государственной поддержки. А в июле этого года одобрило подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг России», входящую в программу модернизации транспортной системы России до 2010 года. В рамках «экспортной» программы будет проведено обоснование инвестиций в транспортно-логистические проекты, что позволит в дальнейшем получить финансирование.

Северо-Запад имеет существенные конкурентные преимущества перед большинством других экономических районов России. Прежде всего – из-за его географического положения. Он непосредственно граничит со странами Евросоюза, имеет выход через Балтийское и Баренцево моря к основным торговым зонам мира. Здесь проходят международные транспортные коридоры, а также трасса Северного морского пути (СМП). Все это благоприятствует транспортно-логистической деятельности. Из-за низких транспортных расходов грузы, можно сказать, сами идут на Северо-Запад, их необходимо только обработать.

По прогнозам экспертов, влияние регионального транспортно-логистического комплекса (ТЛК) на экономику страны будет расти. С одной стороны, на Северо-Западе реализуются новые инфраструктурные проекты, обеспечивающие экспортные поставки сырья (нефти, газа, угля) в Европу и Америку. С другой – Россия все больше нуждается в импорте высокотехнологичной продукции (в том числе промышленного оборудования), которая попадает в страну в основном через северо-западное «окно». Со вступлением РФ в ВТО импортные поставки только вырастут. Важно и то, что значительная доля экономически активного населения Северо-Запада имеет высшее и среднее специальное образование. Поэтому трудовые ресурсы отличает высокая квалификация, стремление к инновациям и взаимодействию с российскими и зарубежными партнерами.

Северо-Запад располагает всеми видами транспортной инфраструктуры: сетями автомобильных и железных дорог, системой воздушных сообщений, речными каналами, трубопроводами, важнейшими портами. Здесь в последнее время активно развивается терминально-складской комплекс, который становится ключевым звеном в организации грузоперевозок. Возможность широкого выбора того или иного способа перевозки добавляет привлекательности ТЛК.

Эффективное функционирование такой сложной системы возможно только при условии четкого взаимодействия всех видов транспорта. Но прежде придется решить более фундаментальные, общероссийские проблемы – привести транспортную инфраструктуру (автомагистрали, железные дороги) в соответствие хотя бы с нынешними потребностями экономики, снять административные и законодательные барьеры для инвесторов, упростить таможенные процедуры.

В последние годы промышленность, торговля, сфера услуг бурно развиваются и им уже не хватает возможностей транспортно-логистической инфраструктуры. Частный бизнес готов пополнить ее морскими и тыловыми терминалами, логистическими комплексами, автопарками, сервис-центрами производителей грузового и пассажирского автотранспорта и т.д. Причем на один бюджетный рубль, вложенный в инфраструктуру, приходится несколько частных. По данным Минтранса, в 2006 году из всего объема инвестиций в основной капитал транспортного комплекса (490 млрд рублей) лишь 39% (193 млрд рублей) составили средства федерального и региональных бюджетов.

Развитые страны мира инвестируют в транспортную инфраструктуру не менее 4% ВВП. В России же тратят не более 2% и серьезное увеличение финансирования не запланировано. В 2007 году на это выделят около 196 млрд рублей, в 2008−м – 180 млрд, в 2009−м – 188 млрд. Видимо, чиновники еще не осознали, что инвестиции в инфраструктуру окупаются всегда. Особенно в стране, где транспорт стал одним из основных тормозов в развитии экономики.

На фоне остальной территории страны Северо-Запад смотрится неплохо. Здесь закончены или подходят к завершению ряд крупных инфраструктурных проектов, а вскоре стартуют новые большие стройки. Это Кольцевая автодорога (КАД) вокруг Петербурга, нефтяной порт Приморск и порт Усть-Луга в Ленинградской области, Морской пассажирский порт в Петербурге (проект «Морской фасад»). Значительную долю в них составляют госинвестиции. Пока лишь один серьезный проект реализован полностью на частные средства – нефтепродуктовый терминал РПК “Лукойл-Высоцк”, построенный ОАО “ЛУКОЙЛ”.

Госсредства не гарантируют быстрого и качественного результата. Во-первых, деньги зачастую тратятся неэффективно. Так, стоимость КАД с 2000 года в сравнении с первоначальными объемами финансирования выросла в несколько раз, строительство сопровождалось массой конкурсных и финансовых нарушений. Во-вторых, реализация проектов тянется неоправданно долго. В порту Усть-Луга за 14 лет из 12 заявленных перегрузочных комплексов начали функционировать только угольный терминал да паромный комплекс. Для сравнения: в Финляндии в 2008 году будет открыт новый порт Вуосаари мощностью 10 млн тонн в год (срок строительства – пять лет). Такая разница в сроках объясняется прежде всего ущербностью нормативной базы РФ и несовершенством процедуры согласования проектов в госструктурах.

Есть надежда, что часть вышеуказанных “издержек” обойдет стороной новые проекты на Северо-Западе. Западный скоростной диаметр (ЗСД), Орловский тоннель под Невой, а также обновленный аэропорт “Пулково” появятся в Северной столице на основе концессии. Частный бизнес обеспечит более эффективное использование своих и государственных средств, концессии позволят привлечь инвестиции в объеме, который государство не может потянуть самостоятельно.

Благодаря этим проектам Петербург и Северо-Запад в целом станут еще интереснее в плане транспортно-логистического бизнеса. ЗСД увеличит грузооборот петербургского морского порта, ускорит переориентацию стивидоров с обработки массовых грузов на более дорогие контейнерные, рефрижераторные и ро-ро грузы. Орловский тоннель решит проблему разводки мостов на Неве – самом “узком” участке Волго-Балтийского канала. Благодаря этому оборот перевозимых по нему грузов вырастет на 3 млн тонн за навигацию. Реконструкция аэропорта “Пулково” повысит доступность региона для пассажиров и грузов: к 2025 году порт сможет ежегодно принимать 22 млн пассажиров вместо сегодняшних 5 млн и обрабатывать 87 тыс. тонн грузов – против 21 тыс. тонн.

Транспортная доступность городов – основное условие для прихода в них инвесторов. В этом отношении ситуация на Северо-Западе далека от идеала, хотя усилия для ее исправления прилагаются.

За последние четыре года Октябрьская железная дорога (ОЖД) – филиал ОАО “РЖД” – вложила в развитие своей инфраструктуры на Северо-Западе более 100 млрд рублей, а в текущем году инвестирует еще 30 млрд рублей. Основные средства направляются на обеспечение потребностей портов Финского залива и Северного бассейна. 8 млрд рублей инвестирует в регион Северная железная дорога, для которой основными являются проекты развития железнодорожных узлов в Вологодской области и Республике Карелия.

Впрочем, для расшивки “узких” железнодорожных узлов денег у РЖД недостаточно. Например, для обеспечения перевозок всех заявленных грузов, формируемых в РК, требуется 272 млрд рублей. Необходимо привлекать внешних инвесторов, отмечает начальник ОЖД Виктор Степов. По словам министра промышленности и природных ресурсов Карелии Сергея Денисова, коммерсанты готовы вкладывать свои средства в развитие инфраструктуры, но их сдерживает неготовность РЖД предложить приемлемую схему возврата частных инвестиций.

На автодорожном направлении положение тоже не оптимистическое : объемы перевозок растут, а число вновь вводимых дорог уменьшается (как, впрочем, и по всей России). Основная часть региональных грузов проходит через Петербург и Ленобласть, поэтому здесь дорожное строительство идет более или менее активно. В Петербурге в 2007 году на эти цели потратят 29 млрд рублей (в 2006−м – 22 млрд), в Ленобласти – 2,7 млрд рублей. Власти Ленобласти уверены, что современные автодороги с хорошим покрытием уже к 2010 году обеспечат эффективный проход транзитного автотранспорта через область и свяжут районные центры с Петербургом. Однако любой, кто хоть раз проехал по области, знает, что чиновничий оптимизм неоправдан.

По мнению многочисленных экспертов, стратегически важной для ТЛК Северо-Запада станет высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки. Сейчас напрямую идут лишь пассажирские составы, а грузовые поезда пускают в обход, что серьезно увеличивает время и затраты бизнесменов. После запуска ВСМ в зоне ее прохождения ожидается всплеск экономической активности. Большой эффект даст и строительство платной автодороги Москва – Санкт-Петербург. Это значительно ускорит движение грузов по самому оживленному транспортному коридору России. При удачном раскладе стройку можно завершить за пять лет. Однако Минтранс пока никаких сроков не ставит, работы идут лишь на нескольких участках в Подмосковье.

Привлекательность портов Мурманска и Архангельска и прилегающей к ним инфраструктуры серьезно возрастет только в случае разработки шельфовых месторождений нефти и газа. А открытие Северного морского пути для иностранных судов и перспективы развития транзитных грузовых перевозок между Европой и Юго-Восточной Азией могут стать важными факторами, усиливающими притягательность региона для потенциальных инвесторов. Впрочем, о “северной теме” пока можно говорить как о дальней перспективе. Напротив, через год-два в Мурманске может быть создана особая портовая экономическая зона (ОЭЗ). Система преференций привлечет отечественные и иностранные инвестиции в развитие инфраструктуры этого порта. Наряду с мурманским портом статус ОЭЗ могут получить петербургский и усть-лужский порты.

Скорее всего, при реализации северных проектов карта региональных грузопотоков изменится, но основные тренды сохранятся. Центральные порты – Петербург и Усть-Луга – оставят себе наиболее дорогие грузы, остальные уйдут на периферию.

Для своевременной и качественной обработки грузов необходим хорошо развитый рынок складских и логистических услуг. Спрос на них постоянно растет, как, впрочем, и объемы инвестиций в этот бизнес. По данным генерального директора ООО “Агентство специальных исследований” Рубена Тертеряна, в Петербурге насчитывается уже 6,2 млн кв. м складских площадей – столько же, сколько и в Москве. Но, в отличие от Москвы, петербургские инвесторы исходят не из реальных запросов складских операторов, а из перспективы (вполне, впрочем, обоснованной). В результате рынок страдает хаотичностью – каждый строит свой склад, потом ищет для него грузы и транспорт для перевозки. При этом условия для перевозок неважные – не хватает логистической инфраструктуры, железнодорожных и автомобильных подходов. Из-за высокой концентрации товарных потоков в транспортных узлах Северо-Запада все это приводит к системным транспортным заторам.

Свою лепту в торможение развития рынка грузоперевозок вносит и таможня. Как отмечают эксперты, главным ее дефектом является нестабильность правил игры – нормативная база постоянно изменяется, выпускаются приказы и распоряжения, нередко противоречащие друг другу. Это расширяет возможность злоупотреблений, как со стороны таможни, так и со стороны бизнеса. Мешают и другие дефекты: долгое оформление грузов, отсутствие сквозных транспортных накладных, уродливая логистика (когда большинство грузов для растаможивания нужно сначала везти в Москву), необходимость дублирования электронной декларации бумажным образцом, низкая пропускная способность пограничных пунктов, двойные инвойсы и т.д. Позитивные изменения идут на таможне с большим трудом. Она по-прежнему остается фискальным органом, а не инструментом, помогающим обслуживать транспортные потоки. Видимо, только вступление России в ВТО направит работу таможни в цивилизованное русло.

Северо-Западный регион занимает особое место в структуре внешнеэкономических связей Российской Федерации. Здесь находятся крупнейшие морские порты страны, через сухопутную границу с Финляндией и странами Балтии ежегодно проходит около 1 млн. импортируемых автомобилей и более 800 тысяч контейнеров, большая часть этого груза перевозится автомобильным транспортом. По некоторым прогнозам экономический кризис может серьезно отразиться на объемах грузовых перевозок.

Правовое регулирование международных автомобильных перевозок. Российские и международные документы, регулирующие правовые аспекты международных автомобильных перевозок.

Федеральная таможенная служба. Северо-Западное таможенное управление. Основные направления деятельности, руководство, нормативные документы, итоги внешнеторговой деятельности, списки и расположение международных пограничных пунктов пропуска на Северо-Западе РФ.

Структура грузоперевозок на Северо-Западе РФ.

История и статистика международных автомобильных грузовых перевозок на Северо-Западе РФ, а также особенности, связанные с видами груза и странами.

Перевозки грузов по основным видам перевозимых товарных групп:

• Группа «контейнеры»

• Группа «седельные тягачи, американские грузовики»

Основные географические направления грузовых потоков :

• Финляндия

• Страны Балтии

Крупнейшие российские компании-грузоперевозчики

Характеристика и анализ деятельности крупнейших российских компаний-перевозчиков, работающих на Северо-Западе РФ, как универсальных, так и специализирующихся на автоперевозке. Информация о компаниях должна содержать следующие данные :

• сведения о регистрации,

• основные этапы развития,

• производственная деятельность,

• инфраструктура компании,

• основные экономические показатели деятельности и их анализ,

• парк автомобилей,

• партнеры,

• основные маркетинговые параметры.

Перспективы развития международных автомобильных грузоперевозок на Северо-Западе РФ

Конкурентная обстановка на рынке международных автомобильных грузоперевозок на Северо-Западе РФ, участие российских и зарубежных перевозчиков. Предварительные итоги 2008 года и перспективы развития контейнерных перевозок и импорта автомашин на Северо-Западе РФ. Конкурирующие виды международных перевозок контейнеров и автомашин через российские порты и по железной дороге на Северо-Западе РФ. Статистические данные, анализ конкурентных преимуществ разных видов перевозок. Анализ сценариев развития разных видов перевозок на Северо-Западе РФ.

• Перспективы развития автомобильных перевозок по основным видам товарных групп (контейнеры, автомашины) .

• Перспективы развития автомобильных перевозок по географическим направлениям (Финляндия, страны Балтии).

Развитие и взаимозависимость конкурирующих видов международных грузоперевозок (автомобильные, железнодорожные, морские через российские порты) на Северо-Западе РФ.

Это информация, которая позволит принять оптимальное решение при выборе услуг транспортной компании по перевозке грузов.

Транспорт, как любая сложная система, постоянно изменяется, приобретает новые качественные черты. В переходный и перестроечный периоды из года в год наблюдалось снижение объемов перевозки грузов и пассажиров, и только в настоящее время прослеживается некая стабилизация роста объемов перевозок.
Динамика развития всех видов транспорта полностью соответствует экономическому и политическому состоянию страны. Период становления и развития рыночных отношений сопровождался сложными социально - экономическими процессами, в том числе и кризисными явлениями в экономике. С наибольшей остротой кризисные явления проявились в 1992-1994 гг., последующие 1995-1997 гг. были периодом стабилизации экономики и ее роста, который, к сожалению, был остановлен кризисом 1998 г. в России.

С началом реформ, как следствие неупорядоченных межрайонных связей, значительно возросла средняя дальность международной перевозки грузов на железных дорогах. По всем грузам она составила 1062 км (1994 г.) против 963 км в более обширном СССР (1990 г.), в том числе по каменному углю - 1045 км против 880 км, нефтетопливу - 1253 км против 1090 км, черным металлам - 2342 км против 1520 км, минеральным удобрениям - 1328 км против 1160 км. Многочисленные примеры того, откуда, куда и что везут в нашей стране, приводимые средствами массовой информации, бывают поразительными.

Россия в основном преодолела негативные последствия экономического кризиса августа 1998 г. В 1999 г. начался экономический рост, который продолжился в 2000 - 2002 гг., и сейчас сохранились положительные тенденции в российской экономике.

В целом за девять месяцев 2000 г., согласно данным Госкомстата России, выпуск продукции и услуг в базовых отраслях вырос по сравнению с соответствующим периодом 1999 г. на 8,4%, объем производства в промышленности на 11,5%, объем сельскохозяйственной продукции на 4%, грузооборот предприятий транспорта на 5%.
Развитие транспорта в условиях рыночной экономики характеризуется усилением сдвигов и соотношений между отдельными видами транспорта в общей транспортной системе России.

Анализируя эти данные, можно сделать следующие выводы: во-первых, до 1999 г. падало доминирующее значение одного вида транспорта – железнодорожного, соответственно и контейнерные перевозки. Например, если в 1970 г. его доля в грузообороте превосходила находящийся на втором месте по этому показателю морской транспорт в 4 раза, то в 1999 г. на первое место вышел трубопроводный, быстро развивающийся вид транспорта, доля в грузообороте которого превосходила в 1,58 раза оказавшийся на втором месте железнодорожный вид транспорта. Во-вторых, если до начала девяностых годов доминировал все же железнодорожный транспорт, то значение и позиции других видов транспорта претерпевали взаимные изменения. В 1970 г. на втором и третьем местах соответственно находились морской и трубопроводный транспорты, в 1975 г. они поменялись местами. В 1990 г. на первую ступеньку, опередив железнодорожный и морской, вышел трубопроводный транспорт. В пассажирообороте свои позиции железнодорожный транспорт начал уступать автомобильному с 1996 г.

В настоящее время ведущее место в транспортной системе России занимает железнодорожный транспорт (80-85% международные грузоперевозки и 60% пассажирских перевозок). По предсказаниям специалистов XXI век будет эрой грузового и пассажирского транспорта, тем более доказано, что железнодорожный транспорт является самым экологичным, он выбрасывает в атмосферу в 5 раз меньше выхлопных газов, чем автомобильный.

Долгосрочный прогноз российских ученых, основанный на анализе глубоких экономических спадов, имевших место за последние 100 лет в различных странах, показывает, что потребность в перевозках в России к 2010-2020 гг. будет соответствовать максимальной потребности в стране в 1998 г. с последующим приростом в 5 - 7% ежегодно.

Специализация транспортных средств способствует увеличению его зависимости от номенклатуры, объемов реализации продукции промышленности, сельского хозяйства. При исследовании развития транспорта необходимо анализировать все взаимосвязи между промышленным, сельскохозяйственным производством, торговлей и транспортом и учитывать координацию работы различных видов транспорта между собой.

По мнению специалистов, на существующем этапе государственного строительства новой России любые усовершенствования в сфере производства, распределения, реализации, потребления, в финансово - кредитной системе и др. к реальным успехам не приведут, если с опережением не будет усовершенствована транспортная отрасль экономики Российской Федерации.

В соответствии с Программой социально - экономического развития страны особое внимание необходимо уделять опережающему развитию транспортного комплекса, играющего ключевую роль в снижении транспортных издержек в экономике, в обеспечении социальной стабильности и международной экономической интеграции.

В связи с этим Правительство РФ утвердило федеральную программу “Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 г.г.)”, представленную Министерством транспорта и Министерством путей сообщения. Основными целями являются совершенствование транспортной инфраструктуры, оснащение всех видов транспорта современными техническими мощностями, развитие информационных технологий и сетей телекоммуникаций, дальнейшее развитие транспортных коридоров, повышение инвестиционной привлекательности транспорта и др., что позволит, например, снизить себестоимость железнодорожной перевозки на 10 - 12%, улучшить использование воздушных судов нового поколения, увеличить протяженность автомобильных дорог, улучшить координацию работы всех видов транспорта и т.д.

Модернизация транспортной сети требует новых инвестиций. Практика мирового экономического развития показывает, что именно эффективная инвестиционная деятельность, осуществляемая на принципах самоокупаемости и рентабельности, служит основным рычагом подъема всей экономики и экономики транспорта. По заявлению, например, МПС России, для модернизации железнодорожной системы необходимо 760 млрд. руб. Для обеспечения существенных субсидий, конечно, доходы правительства недостаточны. Единственно реальной альтернативой является корпоративные инвестиции и внешнее заимствование. От создания благоприятных условий для эффективной инвестиционной деятельности во многом будут зависеть успехи проводимых реформ транспорта.

Согласно Федеральной программе, предусматривается разработка комплекса мероприятий, направленных на совершенствование руководства транспортом, в частности, предусмотрена унификация большинства показателей и экономических нормативов для всех его видов, учтена специфика работы отдельных видов транспорта.

Отказ от директивного планирования и контроля, существенно ограничивающих свободу экономического маневра, непосредственно связан с необходимостью совершенствования методической информативной базы для определения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, правильного определения в них пропорций и масштабов развития провозной и пропускной способности как всего транспортного комплекса России, так и региональных комплексов и входящих в него видов транспорта. Таким образом, при использовании математических моделей для исследования функционирования и развития транспортного комплекса региона и каждого вида транспорта в отдельности необходим тщательный учет и сбалансированность внутренних и внешних факторов и показателей. Это, безусловно, должно способствовать устранению нерациональных международных перевозок и повышению эффективности работы транспортного комплекса.

Развивающиеся Интернет-технологии помогают решить одну из основных задач современной логистики - координацию грузоперевозок. Сегодня все шире применяется электронная обработка данных, которая помогает в решении многих экономико-логистических задач.

Наиболее успешной является концепция проекта, предполагающего создание современного высокотехнологичного интернет-портала логистики, для организации внутренних и международных грузоперевозок. Создаваемый интернет-портал будет предназначен для предоставления наиболее широкому кругу пользователей оперативной и полной информации о грузах и грузоперевозчиках как в России, так и в мире с целью снижения стоимости услуг и повышения их качества за счет оптимизации логистического процесса. Наибольшую долю финансовых затрат по проекту занимают оборотные средства - порядка 70%, а инвестиционные вложения окупаются через 2,5 года.

В ближайшие годы возить грузы по железной дороге станет намного выгоднее. Пик падения в отрасли уже пройден. Кстати, по мнению экспертов, относительно неплохо чувствуют себя сейчас и авиакомпании.

Стабилизация российского рынка грузоперевозок отмечается во всех секторах - от наиболее пострадавших от спада воздушных перевозчиков до удержавшихся на плаву морских. Еще год назад даже крупнейшие компании отрасли готовились к сокращению рабочих мест и работе в убыток. Но худшее уже позади, объемы рынка восстанавливаются. Тон задают морские транспортные компании.

В условиях кризисного 2009 года единственная транспортная отрасль, которая не снизила свои показатели по грузообороту, это российские порты. Наоборот, эта отрасль даже увеличила грузооборот.

Грузооборот российских портов за 9 месяцев 2009 года по сравнению с прошлым вырос на 8 процентов и составил без малого 370 миллионов тонн. Основная часть – это экспортные грузы, прирост по которым – больше 10 процентов. А вот перевалка импорта резко упала – почти на 40 процентов.

Снижение объемов ввозимых товаров наблюдается по всем направлениям. Таможенная статистика оценивает российский импорт за 9 месяцев этого года почти в 100 миллиардов долларов. Это на 46 процентов меньше, чем в прошлом. Физические объемы экспорта остались на прежнем уровне. Но цены на сырьевую продукцию снижались. В структуре российского экспорта – почти 70 процентов составляют топливно-энергетические товары.

Более половины всех экспортно-импортных перевозок приходится на долю железных дорог. Любые проблемы на стальных магистралях тут же сказываются на конкурентоспособности всей транспортной системы. Грузовые составы застревают в узких местах на подъездах к морским портам. Такие “воронки” – это почти 10 процентов всех магистральных сетей. К тому же железные дороги пока не успевают за изменениями спроса на рынках.

Глобальный кризис – это новые вызовы. Выход на докризисный уровень предполагается не ранее, чем через 3-4 года. Должны учитываться глобальные изменения на мировых рынках. То, что сегодня уголь, руда развернулись на Дальний восток – это следствие глобальных трендов.

Огромная конкуренция на рынке перевозчиков, экономический кризис, спад производства, безусловно, затронули международные перевозки сборных грузов. Но в каждом отрицательном, есть свое положительное. Компании, занимающиеся перевозкой грузов, смогли освободиться от балласта, которым являлись работники не желающие осваивать современные технологии и шагать в ногу со временем. Сотрудники, продолжающие успешно работать, имеют высшее образование, отлично владеют компьютером, работают над повышением своей квалификации, прекрасно понимания, что карьерный рост в их руках и головах.

Доставка грузов из Германии помогают значительно снизить издержки на продвижении продукции до потребителя. Это основная задача современных логистов. Наш рынок, к сожалению, долго шел к пониманию того, что доставка груза это не просто перевозка, а точный расчет, наука, которая давно и успешно работает в развитых европейских странах и Америке, на азиатских площадках.

Наибольший шанс выжить и развиваться в современных условиях имеют те компании, у которых сильная внутренняя организация, компетентность и профессионализм всего персона, начиная от руководителей высшего звена до простых рабочих.

Покупка автомобиля за границей сейчас не составляет никакой трудности. Достаточно открыть каталог нужной вам фирмы, как на ваш выбор будет представлена огромная коллекция, как новых, так и подержанных авто. Но вот доставка его в страну будет сопряжена с определенными трудностями и выльется в довольно приличную сумму, если вы воспользуетесь услугами перегонщика.

В этом случае стоит обратить внимание на международные перевозки сборных грузов, если вы хотите получить свою машину в том виде, в котором она вам понравилась. Так как в этом случае вы не будете зависеть от мастерства и личных качеств случайного человека. Специализированной компанией будет предоставлена услуга на самом высоком профессиональном уровне, которая обойдется вам намного дешевле. Это веский аргумент, в соответствии с которым стоит доверить доставку груза тем, кто делал это уже не один раз, кто знает все правила оформления документов, кто дает гарантию, что ваши деньги не будут потрачены напрасно.

Международные перевозки сборных грузов динамично развивающаяся отрасль логистики, которая удачно вписалась как в экономику страны, так и в бюджет отдельно взятого гражданина. По вашему желанию машина будет доставлена прямо к порогу вашего дома. Вам остается только радоваться безупречному исполнению вашего заказа.

В 2009 году объединение отмечает 35-летие. Это одно из самых мощных и влиятельных профессиональных объединений с автомобильным парком более 30 тысяч магистральных тягачей, американских грузовиков, основной задачей которого является защита интересов российских автоперевозчиков и национального рынка транспортных услуг.

Ассоциация защищает права и представляет законные интересы своих членов перед российскими и иностранными организациями, выполняет функции гарантийной организации, предусмотренные Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов, взаимодействует с государственными органами и иными организациями по вопросам формирования транспортной политики, реализации функций регулирования рынка международных транспортных услуг, обеспечения условий добросовестной конкуренции в интересах международных автомобильных перевозчиков, совершенствования нормативной правовой базы и механизмов ее реализации, оказывает своим членам правовую помощь, предоставляет информационные и консультационные услуги и др.

Брянская область — один из лидеров в международных автомобильных перевозках в Центральном федеральном округе. В регионе международными перевозками занимается около 150 предприятий с парком около 3 тысяч большегрузных автопоездов.

В целях конструктивного взаимодействия и создания условий для повышения конкурентоспособности, увеличения доли российских перевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг, роста уровня занятости населения и поступлений в бюджетную систему между администрацией Брянской области и Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков подписано Соглашение о сотрудничестве.

Позже в Брянске прошла конференция АСМАП на тему: «Состояние, проблемы и перспективы развития рынка международных автомобильных перевозок в Российской федерации и Брянской области».

Международные грузовые перевозки, автоперевозки, доставка грузов и транспортные услуги

Логистические компании даже создали особенный комплекс услуг - “Грузоперевозка” – система чётких действий группы разных специалистов, при помощи которых все возможные заботы по грузоперевозке будут заключатся в чёткой постановке задачи – где требуется загрузить, куда переместить и доставить. Остальное - грузоперевозку, разгрузку, распаковку и установку их на новом объекте — сделают профессионалы, работающие в транспортной организации.

Определение таможенной стоимости является важным вопросом для импортеров, поскольку таможенная стоимость товара является базой для начисления налогов на импорт (НДС, ввозная пошлина). при определении таможенной стоимости по методу “цены сделки” должны учитываться транспортные расходы, а именно в таможенную стоимость включаются транспортные расходы до места импорта (например, при поставке на условиях EXW и FOB), и исключаются транспортные расходы после места ввоза (например, при поставке на условиях DDU).

Кроме платы за перевозку груза до таможенной территории, в таможенную стоимость включаются такие косвенные расходы как, например, плата за вынужденный простой транспорта (демередж), разнообразные надбавки к тарифу: за перевозку в высокий сезон, зимний сезон, военная надбавка (peak season surcharge, winter surcharge, war risk surcharge).

Импортер обязан учитывать фактическую сумму транспортных расходов независимо от того, кем они понесены. Если для того чтобы избежать нарушения сроков поставки, продавец отправил товар за свой счет более дорогим видом транспорта, в таможенную стоимость включается фактическая сума расходов продавца на доставку товара до таможенной территории.

Спад производства вызывает сокращение перевозок грузов, ведет к уменьшению пассажиропотока вследствие сокращения работы предприятий. Объем перевозок пассажиров автомобильным и городским наземным электрическим транспортом в первом полугодии 2009 года сократился на 7% к аналогичному периоду прошлого года и составил 9,2 млрд пассажиров, объем автомобильных грузоперевозок соответственно сократился более чем на 26% и составил 2,4 млрд тонн.

Работая в условиях кризиса, российские автоперевозчики столкнулись с такими негативными его последствиями, как отказы со стороны заказчиков от ранее согласованных контрактов и объемов по перевозке грузов, существенные простои подвижного состава в отсутствие заказов на транспортировку грузов, задержки в расчетах за уже оказанные услуги, трудности по привлечению и существенное удорожание заемных средств и т. п.

В чрезвычайно сложном положении оказались международные автоперевозчики, приобретавшие подвижной состав в лизинг. Способность своевременного выполнения ими своих обязательств по договорам лизинга, а также кредитным договорам находится под сомнением.

В этой связи главной проблемой, от решения которой будет зависеть стабилизация рынка автотранспортных услуг и минимизация негативных последствий, является доступность банковских кредитов.

В целях поддержки организаций автомобильного транспорта Минтранс России предлагает рассмотреть возможность возмещения российским организациям автомобильного транспорта за счет средств федерального бюджета части затрат на уплату лизинговых платежей за автобусы и грузовую автомобильную технику российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях на их приобретение.

Различия в уровне транспортного обслуживания населения зависят от работы администраций субъектов РФ. В сфере грузовых автомобильных перевозок различия в регионах обусловлены влиянием как рыночных факторов (таких как цены на топливо, уровень транспортного налога, уровень заработной платы, стоимость аренды и т. д.), так и развитием транспортной инфраструктуры. Считаем целесообразным обратить внимание региональных органов исполнительной власти на возможность использования понижающего коэффициента ставки транспортного налога для стимулирования развития автотранспорта в их регионах.

Обновление парка транспорта общего пользования за счет региональных (местных) бюджетов в настоящее время в необходимом количестве затруднено из–за постоянного дефицита соответствующих бюджетов на протяжении последних лет, а также влияния кризиса. У транспортных предприятий отсутствует реальная возможность приобретения подвижного состава, в том числе по кредитным и лизинговым схемам.

Сфера международных автомобильных перевозок в Российской Федерации начала бурно развиваться в конце 1990–х – начале 2000–х годов в связи с изменением в налоговом и таможенном законодательстве, созданием благоприятных условий для приобретения и лизинга подвижного состава. В настоящее время российские перевозчики нуждаются в поддержке государства, в первую очередь, для защиты от недобросовестной конкуренции со стороны зарубежных транспортных компаний. Защита интересов национальных перевозчиков является одной из задач, стоящих перед Минтрансом России.

Изменение рынка страхования грузоперевозок.

Страхование грузоперевозок является одним из приоритетных направлений для страховых компаний транспортных услуг. В этом году можно отметить рост интереса к страхованию как со стороны владельцев товара, так и со стороны перевозчиков. Связано это с тем, что, лишившись легкого доступа к кредитам, бизнес научился тщательнее прогнозировать риски и избегать непредвиденных расходов. Кроме того, компании стали внимательнее подходить к выбору страховщика, и в этом году наблюдается перераспределение долей рынка в пользу надежных, финансово устойчивых компаний. В Сибирском регионе до конца года предполагается двукратный рост объемов по страхованию грузов по сравнению с 2008 годом.

Необходимость страхования грузов при транспортировке.

Кризис сделал грузоперевозки еще более рискованным видом бизнеса : с ростом безработицы во многих регионах выросло количество разбойных нападений на транспортные фуры. По статистике наибольшее число страховых случаев связано именно с противоправными действиями третьих лиц. Примерно такие же объемы товаров утрачиваются или повреждаются при ДТП. Пожары случаются реже, но ущерб от них более значителен. Например был случай весной этого года, когда на трассе Москва–Челябинск сгорел грузовой полуприцеп, перевозивший груз 11 ведущих компаний региона. Сумма ущерба составила более 8,6 миллиона рублей. Поскольку груз был застрахован, страховая компания возместила убытки всем владельцам. Если бы транспортная компания не относилась со всей серьезностью к страхованию, этот случай мог бы поставить ее в очень сложную ситуацию.

Кто должен страховать груз?

В сохранности груза заинтересован в первую очередь владелец, поэтому затраты на страхование, как правило, несет именно он. Грузовладелец может застраховать груз самостоятельно или поручить оформление страховки транспортной компании. При этом важно правильно составить сопроводительные документы, подтверждающие номенклатуру и стоимость груза, — иначе владелец не сможет рассчитывать на возмещение, так как будет не в состоянии доказать факт и размер ущерба. Что касается перевозчика — он отвечает за сохранность груза далеко не во всех случаях. Например, он освобождается от ответственности, если убытки возникли в результате действия непреодолимой силы, пожара, противоправных действий третьих лиц и не доказана его вина в возникновении этих обстоятельств. Хотя конкуренция на рынке экспедиторских услуг сегодня заставляет многие транспортные компании брать на себя ответственность за сохранность груза, любой серьезный убыток может поставить компанию на грань банкротства, так как стоимость товара зачастую значительно превышает объем собственных средств предприятия.

От чего можно застраховать груз?

Для грузов, перевозимых сухопутно (включая авиаперевозки), есть два базовых вида страховой защиты. Менее затратный вариант договора включает в себя только ответственность за риски крушения. Это означает, что страховыми случаями считаются пожар, взрыв, пропажа груза без вести, все виды крушений и стихийные бедствия. Дополнительно в договор можно включить риск противоправных действий третьих лиц. Такая страховка защищает грузовладельца только от риска полной утраты груза. Второй вариант страхового договора предполагает ответственность страховщика по любым рискам, и его стоимость может быть значительно выше предыдущего варианта (до 40%), но страховым случаем признаются любые происшествия, кроме нескольких исключений. Грузы, перевозимые с использованием водных видов транспорта, всегда страхуются с ответственностью за все риски.

Стоимость страхования груза.

Тариф рассчитывается исходя из вида груза, его объема, упаковки, наличия охраны, статистики страховых случаев, маршрута и видов транспорта. В 90% случаев стоимость полиса составляет 0,1–0,7% от стоимости груза. При этом возмещение ущерба в случае утраты, недостачи, повреждения, порчи всего груза составляет 100% ущерба.

Вне зависимости от видов и стоимости перевозимых грузов компании транспортных услуг стараются помогать клиентам минимизировать риски во время их транспортировки. Дают рекомендации по упаковке и хранению, выбору маршрута, экспедиторов, перевозчиков и охранных агентств, а также предоставляют круглосуточную поддержку персонального менеджера.

За период января-августа транспортировка грузов всеми видами транспорта, за исключением трубопроводного, предприятиями СНГ сократилась на 20%, до 3,594 млрд тонн. Такую информацию приводит Статкомитет СНГ по итогам работы транспорта за 8 месяцев.

Лидерство по объемам перевозок традиционно поделили 2 участника СНГ – Россия (1,886 млрд. тонн) и Казахстан (1,079 млрд.). Их отрыв от остальных государств остается весьма значительным, оба участника обеспечили свыше 80% совокупных перевозок СНГ. Спад российского транспортного комплекса составил -23,8%, казахского -11,9%.

Вторую по объемам пару составили Украина (340,3 млн тонн) и Беларусь (154,8 млн), однако последняя оказалась, в отличие от Украины, в числе лидеров по сохранению объемов. Снижение Беларуси составило только -7,1%, тогда как Украина утратила 31,1% объемов. Большее, чем Украина, падение показал единственный участник СНГ – Молдова (-60,6%, до 4,7 млн тонн).

Сохранили позитивную динамику Армения, Кыргызстан и Таджикистан (+0,1%, +6,1% и +13,9% соответственно). К ним вплотную примыкает Азербайджан, показавший минимальный по СНГ спад – на 0,9%, до 80,4 млн тонн.

Оператор экспресс-доставки DHL быстро вырос, развивая навыки по транспортировке тяжелых грузов по всему миру, а также организации комплексного управления цепочками поставок. В 2002 году произошла интеграция с лидером рынка экспедиции Danzas Air & Ocean, в 2005 компания объединилась с экспертом в области контрактной логистики компанией Exel. Благодаря этому, DHL получила возможность предоставлять полный набор логистических услуг, задействуя свою не имеющую аналогов сеть, охватывающую более 220 стран и территорий мира.

Изначально предлагая революционный вид сервиса – международную доставку срочной документации по принципу « от двери до двери», DHL помогала самым различным компаниям и организациям по всему миру строить и расширять их бизнес, стимулируя таким образом развитие мировой торговли. Также DHL постоянно расширяет горизонты мировой индустрии логистики, вводя в обиход инновационные процессы, такие как технология RFID (радиочастотная идентификация) для управления складскими запасами или передовая система отслеживания грузов, которая в режиме реального времени позволяет контролировать передвижение грузов по всему миру.

Сегодня DHL по праву занимает лидирующее место в индустрии грузовых перевозок и логистики. Инфраструктура компании активно развивается и на данный момент по масштабу инвестиций и территориальному охвату не имеет аналогов среди международных логистических компаний, присутствующих на российском рынке. Количество собственных и агентских офисов DHL в России превышает 150, транспортный парк компании составляет более 700 единиц, в штате – более 2500 высокопрофессиональных, опытных сотрудников. DHL является зарегистрированным таможенным брокером и осуществляет таможенную деятельность более чем в 20 городах РФ.

Автоперевозчики расширяют географию.

Экономический кризис поменял географию международных автоперевозок, осуществляемых украинскими операторами. Грузопотоки массово переориентировались с европейского на восточное и юго-восточное направления.

Падение объемов грузоперевозок (согласно данным Госкомстата, в сегменте автотранспорта за восемь месяцев составило 28,8%) не решило извечной проблемы транспортников - дефицита разрешений в отдельные страны. Однако существенно изменился список стран, квота на въезд в которые оказалась исчерпанной автоперевозчиками досрочно. Операторы начали активно открывать для себя новые рынки. Если по странам Европы падение объемов составило 25-30%, то грузопоток в некоторые страны СНГ даже вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

На конец третьего квартала в избытке оказались традиционно самые популярные разрешения : в Польшу, Италию, Грецию и Швецию. В то время как некогда менее востребованные разрешения - в Казахстан, Грузию, Армению и Азербайджан - перешли в разряд дефицитных. Так, предусмотренные на год квоты в Казахстан и Грузию перевозчики целиком исчерпали за восемь месяцев (на Грузию вчера была получена новая квота); на 89% к концу сентября оказалась использованной квота в Азербайджан, возникают трудности с получением транзитных разрешений в Россию. 90% перевозчиков ушло с европейского рынка, переориентировавшись на работу в направлении востока и юго-востока, на Китай и страны Африки.

Международные грузовые перевозки, доставка грузов, транспортные услуги

Операторы рынка международных автоперевозок находят такой тенденции несколько объяснений. Одно из них - потеря доходов на традиционных рынках вследствие кризиса. Тарифные ставки на восточном направлении сегодня выше, чем на западном, поскольку там меньше машин и менее развита конкуренция. Немаловажную роль сыграли и макроэкономические тенденции - рост мощности Китая и наращивание экспортного потенциала этой страны, возрождение Великого шелкового пути и интеграция экономик стран бывшего СНГ. Перевозчики - это лишь связующее звено в торговле. Торговые отношения между Украиной и ЕС во время кризиса поостыли - в первую очередь, ослабли возможности Украины как импортера. В то время как товарообмен с соседями на востоке остался стабильным. Эти слова в какой-то мере подтверждаются и официальными цифрами.

Лишь по нескольким товарным позициям в первом полугодии наблюдается рост объемов импорта. Среди них - продукция, традиционно доставляемая к нам с юга и востока: цитрусовые, сухофрукты и орехи (+10,9%, поставщики - Азербайджан, Армения, Турция и Иран), табак (+5%, поставщики - Китай и Индия), а также шелк (+20%, поставщики - Китай и Индия). В то же время Казахстан является крупным импортером нашей машиностроительной продукции. В текущем году, к примеру, доля этой страны в структуре экспорта украинских предприятий транспортного машиностроения увеличилась с 8% до 32%.

Фактор, который мог заставить перевозчиков потерять интерес к европейскому рынку : создание Европой жестких барьеров для въезда авто, не отвечающих ее экологическим требованиям. Действительно, с 1 сентября Европа ввела в действие экологический стандарт “Евро-5″. Даже в лучшие времена украинские перевозчики не смогли позволить себе перейти на использование транспортных парков столь высоких экологических стандартов, а о закупке новой техники во время кризиса и говорить не приходится. Сегодня из 30 тыс. автомобилей, задействованных в бизнесе по международным перевозкам, лишь 1,8 тыс. единиц (всего 6% общего количества!) соответствуют стандартам “Евро-4″/”Евро-5″.

Наиболее сильное падение произошло в сегменте перевозок легковых автомобилей, в меньшей степени пострадали контейнерные перевозки и в наименьшей степени – рефрижераторные грузы.

Ситуация на петербургском рынке, по мнению экспертов, соответствует общей тенденции. Гораздо более существенно сократились тарифы на осуществление перевозок. При этом парк легальных перевозчиков Северо-Запада, насчитывавший ранее 9200 автомобилей, взятых в лизинг, на сегодняшний день сократился, по экспертным оценкам, до 7300 автомобилей. Впрочем, компании-перевозчики не считают, что отрасль грузоперевозок испытывает стагнацию, отмечая, что если для Европы 10% падение рынка можно считать весьма существенным, то для России такая динамика не выглядит пугающей.

Состояние рынка страхования междугородних и международных грузоперевозок.

На фоне общего падения в 2009 году объема международных и внутрироссийских грузоперевозок, который отмечали участники круглого стола, неизбежно сокращается и рынок страхования грузоперевозок. По оценкам экспертов, его падение достигает до 50%. Чтобы не терять клиентов, страховым компаниям нужно будет переориентировать свои продукты на отдельные сегменты грузов. Как отмечают сами перевозчики, страхование остается актуальным для сегментов электроники и подакцизных товаров, тогда как товары средней категории, скорее всего, будут в меньшей степени покрываться страховкой ввиду сокращения расходов участниками рынка. Говоря о состоянии рынка страхования грузов, то верным является снижение показателей. Если раньше страховщики оценивали объемы, как правило, исходя из 4-8 кругорейсов одной машины, то теперь оборот снизился, и 4 - это максимальный предел, а в среднем - это 2-3 рейса. Соотношение по грузообороту между внутренними перевозчиками и международными несколько изменилось. Но по сравнению сентября текущего года с сентябрем прошлого года есть позитивная динамика. Есть перевозчики, которые продолжают закупать машины, несмотря на потерю во фрахте и другие сложности. На границе все чаще выстраиваются очереди из грузовиков, что дает некоторую надежду на то, что положение наших транспортных компаний рано или поздно улучшится. В целом, по мнению специалистов, перевозки страхуются пассивно, не более 35% от общего объема поставок, проводимых компаниями, работающими на территории России. Для сравнения, этот же показатель в Европе, несмотря на кризис, достигает 85%.

По оценкам специалистов, объем рынка страхования грузов в СЗФО до 2008 г. достигал (без учета кэптивного страхования) 400-500 млн рублей в год. Ежегодный прирост рынка по РФ до 2008 года составлял более 10%, около 60-70% суммарно за 5 лет. Наиболее динамично развивался сектор страхования автоперевозок.

Автоперевозки грузов, международные грузоперевозки, перевозки и доставка грузов, транспортные услуги

Основным драйвером развития рынка может стать страхование внутрироссийских перевозок : сравнительно небольшие компании по отношению к западным аналогам обладают значительно меньшим запасом прочности, и полис страхования для них является наиболее бюджетным вариантом решения затруднений в связи с незапланированными тратами в результате ДТП или хищения.

Наибольшим спросом пользуется группа рисков, связанных с повреждением или гибелью груза в результате ДТП при перевозке, а также в результате хищения. В Топ-3, наиболее привлекательных для правонарушителей, входят такие ликвидные грузы, как бытовая и мобильная техника, а также мясо и мясная продукция. Нарушителям закона известно множество схем хищения грузов - от разбойных нападений на трассах до различных вариантов мошенничества.

Самые горячие споры среди участников круглого стола вызвало обсуждение необходимости и способов страховой защиты транспортных операторов в условиях отсутствия законодательного разрешения на страхование ответственности перевозчика в чистом виде. Позиция законодателя здесь понятна, поскольку вопрос упирается в основания возникновения ответственности перевозчика. Новый полис страхования грузов РОСНО для транспортных операторов (полис ТТН/CMR страхования) зарекомендовал себя как удобный инструмент страховой защиты и удачное решение проблем, связанных с отсутствием законодательного разрешения на страхование ответственности. Такой полис создает действительно партнерские отношения между транспортным оператором и страховой компанией, т.к. в отличие от договора страхования ответственности не влечет за собой негативные последствия, связанные с недействительностью договора. Разработанный в РОСНО полис прозрачнее и понятнее клиенту, не допускает двузначных толкований, которые допустимы в договорах страхования ответственности.

Система выполнена на базе программного продукта 1С :
Предприятие, что позволяет в сжатые сроки адаптировать продукт под требования конкретного заказчика. Программный продукт “как есть” позволит удовлетворить запросы средних предприятий отрасли, для крупных предприятий система может рассматриваться как основа для создания комплексной автоматизированной системы.

В программе поддерживается :

• Ведение заказов клиентов на перевозку: котировка и хранение ставок; оперативный мониторинг выполнения заказов; автоматическое создание путевых листов.

• Возможность оформления путевых листов с указанием параметров рейса, прямых затрат на рейс и автоматизированным разнесением косвенных затрат предприятия (по соответствующим статьям) по путевым листам для определения рентабельности конкретной перевозки.

• Ввод и хранение прямых затрат на перевозку: чеков по закупке топлива, вознаграждения водителей, страховки, разрешения, прочие затраты.

• Возможность расчета заработной платы/бонусов водителей исходя из объема перевозок, простоев, перерасхода топлива и прочих параметров.

• Загрузка данных по затратам рейса из авансовых отчетов водителей из программного продукта 1С : Бухгалтерия 7.7.

• Загрузка путевых листов из файла Excel определенного формата. Данная функция удобна для ведения учета путевых листов в удаленных подразделениях, где не целесообразна установка 1С : Предприятие 7.7.

Механизм отчетов позволяет :

• выполнять вывод в виде отчета необходимых реквизитов заявки клиента и признака выполнения этой заявки.

• выводить сведения о загрузке транспортных средств.

• отражать доходы/расходы предприятия на километр по различным транспортным направлениям.

• показывать соотношение доходов и расходов по машине, а также натуральных показателях за месяц по каждой машине.

• показать соотношение доходов и расходов, а также натуральных показателей за месяц по каждому водителю.

• получить данные по доходам и расходам за месяц и в целом за год.

• получить развернутые представления данных по расходу горючего и других расходов.
• определить загрузку водителей и вычислить поощрительные бонусы для водителей с большой нагрузкой.

• определить расход топлива как для водителей, так и для каждой машины.

Конфигурация позволяет производить сопровождение финансовых операций :

• многовалютный учет; история курсов валют;

• учет платежей по каждому рейсу; транспортному средству;

• финансовая отчетность (по объектам учета, статьям учета, баланс по клиентам и т.д.)

В типовом решении реализован английский и русский интерфейс.

На данный момент времени насчитывается несколько успешных внедрений конфигурации “Управление грузоперевозками на автотранспорте“.

Что можно сделать для снижения себестоимости перевозок ?

Себестоимость транспортных перевозок – один из основных параметров, влияющий на эффективность деятельности предприятия. Для расчета себестоимости используется Инструкция по составу, учету и калькуляции затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) предприятий автомобильного транспорта, утвержденная Минтрансом России 29 августа 1995 г.

Затраты подразделяются на прямые и косвенные. К прямым относятся расходы, непосредственно связанные с оказанием услуг по перевозке. Сюда входят оплата труда, социальные отчисления, затраты на горюче-смазочные материалы, техническое обслуживание, ремонт и запчасти американских грузовиков и т. п. Прямые расходы состоят из двух составляющих: переменные расходы, непосредственно зависящие от пробега автомобиля (расходы на топливо, смазочные  и другие расходные материалы), и постоянные, не зависящие от общего пробега автомобиля (заработная плата, амортизационные отчисления, аренда помещений, финансовая аренда, ОСАГО).

Косвенные (накладные) расходы – это расходы, связанные с управлением и обслуживанием производства (оказание услуг грузоперевозки). Их включают в себестоимость пропорционально пробегу автотранспорта. Необходимо отметить следующее: если заработная плата водителей начисляется в форме фиксированного оклада – это постоянные затраты, если применяется сдельная (повременная) оплата труда – переменные.

Под себестоимостью транспортных перевозок понимают выраженную в денежной форме величину эксплуатационных расходов транспортного предприятия, приходящихся на одну транспортную единицу. На автомобильном транспорте себестоимость определяется для каждого вида транспортной работы, за единицу которой принимают: для грузовых автомобилей, работающих по тарифу за количество перевезенного груза, – 1 ткм, работающих по часовому тарифу – 1 авто/ч.

При расчете общей рентабельности автотранспортного предприятия необходимо учитывать тот факт, что переменные затраты (горюче-смазочные материалы, техническое оборудование, текущий ремонт автомобилей) растут прямо пропорционально увеличению оборачиваемости транспорта, а постоянные остаются неизменными. Также необходимо отметить, что с увеличением грузоподъемности транспортных средств себестоимость перевозок уменьшается. Конечно, при доставке грузов по Москве не всегда удается использовать большегрузные транспортные средства – порой они просто не могут подъехать к адресу доставки из-за припаркованных автомашин. Но за пределами МКАД использование американских грузовиков (фуры 20 т объемом 82 м3 и еврофуры объемом до 100 м3) становится экономически оправдано. Рассмотрим доставку груза на 4-тонном грузовике и 20-тонной фуре. Затраты на заработную плату и эксплуатацию примерно одинаковы. Расход топлива у 4-тонника вполовину меньше, однако фура перевезет в 5 раз больше груза. Таким образом, доставка  грузов на фуре позволяет нам уменьшить затраты в 2,5 раза. За счет чего можно снизить себестоимость грузоперевозок Рыночная экономика заставляет поддерживать тарифы на перевозки на конкурентоспособном уровне, то есть постоянно снижать себестоимость перевозок. Конечно, затраты на аренду, налоги, фонд заработной платы уменьшить не удается, они будут только увеличиваться в связи с существующей инфляцией. В целях снижения себестоимости грузоперевозок использует следующие методы, доказавшие свою эффективность :

• использование оптимальных норм расхода горюче-смазочных материалов для каждого автомобиля, учитывающих категорию транспортного средства, выполняемую работу, условия эксплуатации и еще ряд факторов;

• повышение коэффициента использования транспортного средства, включающего в себя оптимальную загрузку каждого конкретного автомобиля, установление оптимального маршрута и скорости движения;

• снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобильного парка без потери качества работы;

• совершенствование и автоматизация методов погрузки/выгрузки машин, что значительно позволяет сократить простой автотранспорта;

• повышение производительности труда на всех уровнях;

• повышение квалификации работников предприятия за счет дополнительного обучения и различных тренингов;

• постоянное материальное стимулирование работников, направленное на обеспечение бережного и компетентного использования материальных ценностей предприятия.

Организация учета затрат на грузоперевозки.

Любой производственный процесс требует грамотного управления, ведь от этого зависит объем и качество перевозок, а как следствие – финансовое благополучие компании. Поэтому важнейшую роль играет управленческий и бухгалтерский учет, в котором непрерывно и взаимосвязанно отражаются все документально подтвержденные хозяйственные операции. Правильная организация учета затрат обеспечивает действенный контроль за эффективным использованием на предприятии материальных, трудовых и финансовых ресурсов, позволяет выявить фактическую себестоимость оказанных услуг.

Для учета всех затрат на предприятии используется единая информационная система, которая позволяет :

• своевременно и достоверно отражать фактические затраты на оказываемые услуги по доставке;

• исчислять фактическую себестоимость отдельных видов и всего объема перевозок;

• предоставлять менеджменту предприятия информацию, необходимую для принятия решений и оперативного управления производственными процессами;

• осуществлять контроль за экономным и рациональным использованием материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

Также необходимо отметить, что правильная организация учета затрат на грузоперевозки и их отражение в отчетных документах позволяет предприятию избежать спорных ситуаций во взаимоотношениях с налоговой службой, при решении вопросов налогообложения прибыли.

Российский, в том числе петербургский, экспедиторский рынок имеет ряд особенностей. Прежде всего - отсутствие чисто логистических компаний среди более или менее крупных его участников. Все они помимо экспедирования занимаются другими видами деятельности. Главным образом - непосредственными перевозками грузов.
Другой особенностью является весьма высокая степень криминализации рынка. В основном криминал сосредоточен на трех этапах перевозочного процесса: на таможне, железной дороге и в порту. Помимо ущерба казне, коррупция, являясь мощным нерыночным фактором в конкурентной борьбе, сильно искажает рыночные механизмы.
Как утверждают специалисты, значительная часть работы экспедиторов посвящена преодолению искусственных проблем, созданных, как правило, чиновниками или ГУПами (иногда намеренно - для подкармливания “своих” фирм, а чаще просто из-за непрофессионализма). Личные связи в госструктурах позволяют многим экспедиторам предлагать клиентам особые услуги - возможность серьезно снизить таможенные платежи, “протолкнуть” груз через порт (преодолеть хаос портовых процедур), получить подвижной состав МПС вне квот и очередей, решить проблемы, возникающие при предоплате железнодорожных перевозок и т.п. Зачастую именно этим мотивируется создание соответствующего подразделения в структуре экспедиторской компании
В результате оказывается, что груз выгоднее везти не по схеме, разработанной в соответствии с логистической наукой, а исходя из удобства реализации “особых услуг”. На “решении вопросов” с таможенными платежами или железной дорогой можно достичь экономии, во много раз превышающей эффект самой лучшей логистики. Как говорят, реальная конкуренция на этом рынке зачастую определяется способностью компаний предложить клиентам более высокое качество “особых услуг” - кто лучше умеет “решать вопросы”, тот и побеждает в борьбе за клиента. Такая недобросовестная конкуренция подрывает бизнес компаний, стремящихся работать открыто и честно.
Этой же особенностью рынка специалисты объясняют и его чрезвычайную закрытость. Даже стандартных данных о рынке, его сегментах, его лидерах, их долях нет нигде - ни в госорганах, ни в ассоциациях экспедиторов, ни у исследовательских компаний. Ситуация усугубляется еще и тем, что экспедиторская деятельность не подлежит лицензированию, а официальная форма государственной статистической отчетности для предприятий и организаций не содержит соответствующей строчки

Перспектива.

Понятно, что в такой ситуации говорить о нормальном развитии рынка не приходится. По мнению специалистов, он во многом находится в “дикой” стадии, характерной для этапа возникновения. Это, кстати, еще аукнется многим участникам рынка, когда Россия вступит в ВТО. Во-первых, международные ассоциации ведут учет проштрафившихся компаний и персоналий, знают об их теневых, контрабандных операциях. И когда внутренний российский рынок откроется, подобные компании не смогут претендовать на признание мировым профессиональным сообществом. Во-вторых, тратя основные силы на “решение вопросов”, российские игроки не преуспели в освоении мировых логистических технологий и потому не выдержат конкуренции с западными компаниями. Нас тут быстренько оттеснят даже не на вторые, а на двадцать вторые роли.
Нормальному развитию рынка логистических услуг мешает и низкий уровень менеджмента российских грузовладельцев. Как показывают специальные исследования, большинство нынешних руководителей предприятий мыслят еще советскими стереотипами - не признают аутсорсинг, больше полагаясь на “натуральное хозяйство”; тратят огромные средства на содержание складов для своей продукции и сырья (комплектующих), не желая, а зачастую и не умея работать “с колес”, как это принято во всем мире. Управляют этими складами отделы логистики (впрочем, их существование зачастую связано с нежеланием руководства предприятий посвящать посторонних в свои теневые операции).
Ввиду всех перечисленных обстоятельств, сегодня спрос на логистические услуги мал и развитие рынка происходит крайне медленно. Качественные изменения произойдут тогда, когда начнет снижаться степень криминальности российского экспедиторского рынка, сокращаться теневая составляющая в деятельности предприятий-грузовладельцев и их руководители научатся наконец использовать достоинства мировых логистических технологий.

Трансформации логистики.

На рубеже XX - XXI ввлогистика претерпела существенные изменения как в сфере реализации логистических технологий, так и в сфере целеполагания. Новое качество логистики было востребовано высокой конкуренцией на мировых рынках, выводом на рынок продуктов с относительно короткими жизненными циклами, а также постоянно растущими ожиданиями потребителей к качеству продукта и логистического сервиса. В последние 20-30 лет, в значительной мере за счет внедрения современных высоких технологий издержки изготовления продукции снизились насколько позволял нынешний этап научно-технического прогресса. Углубление специализации, как необходимый фактор данного явления, в свою очередь, предполагало адекватное развитие кооперации и интеграции хозяйствующих субъектов. Однако сфера обращения, даже при внедрении логистики как функционального менеджмента, отвечающего за управление материальным потоком и адекватными ему информацией и финансами в рамках воспроизводственного цикла отдельных фирм, не могла обеспечить уровень, аналогичный сфере производства.

Вот почему, как развитие такой логистической концепции как Lean Production (LP) и принципа Just-in-Time («точно в срок»), в 1990-е ггсложилось понятие управления цепями поставок (Supply Chain Management, или SCM), которое определяют как интегрирование ключевых бизнес - процессов, начинающихся от конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц

Первоначально термин «управление цепями поставок» понимался как синоним терминов «логистика» и «логистический менеджмент». В последние годы толкование категории SCM претерпело изменение в сторону его трактовки как новой бизнес-концепции

Цепь, состоящую из фокусной компании (производственной или коммерческой фирмы), а также ее поставщика и потребителя, называют прямой цепью поставок. Если к ним добавляются как минимум поставщик и потребитель II уровня, то говорят о расширенной цепи поставок. Максимальная цепь поставок включает всю совокупность хозяйствующих субъектов от начального поставщика до конечного потребителя.

Рассмотрение SCM - концепции только как интегрированной логистики, осуществляемой за пределами фокусной компании и включающей потребителей, поставщиков и контрагентов в значительной мере дезавуирует идею логистики как таковой и представляет «неинтегрированную» логистику всего лишь как совокупность транспортно-складских операций. Следует заметить, что такой логистика в течение достаточно длительного времени и оставалась. Потребовалась ситуация конца XX в., когда задача тотального управления ресурсо- и товародвижением в рамках прямых цепей поставок оказалась практически неразрешимой.

Положительное восприятие SCM - концепции привело к пересмотру и определения логистики как таковой. Согласно определению Совета логистического менеджмента (США), данному в 1998 г., логистика определяется как часть процесса в цепях поставок, в ходе которого планируется, реализуется и контролируется эффективный и производительный поток товаров, их запасы, сервис и связанная информация от точки их зарождения до точки поглощения (потребления) с целью удовлетворения требований потребителей.

Таким образом, управление цепями поставок представляется категорией более глобальной, чем логистика. Уже не оспариваются ключевые бизнес-процессы SCM: управление взаимоотношениями с потребителями; обслуживание потребителей; управление спросом; управление выполнением заказов; управление производственными операциями; управление снабжением; управление проектированием продукта и его доведением до коммерческого использования; управление возвратными материальными потоками.

Пристальное рассмотрение этих бизнес - процессов делает целесообразным рассмотрение и другого определения SCM. Согласно определению Европейской логистической ассоциации,управление цепью поставок - интегральный подход к бизнесу, раскрывающий фундаментальные принципы управления в логистической цепи, такие как формирование функциональных стратегий, организационной структуры, методов принятия решений, управления ресурсами, реализация поддерживающих функций, систем и процедур. Такой подход позволяет сделать вывод о том, что SCM, значительно превышая уровень компетентности «неинтегрированной» логистики, действительно ставит новые задачи перед логистическим менеджментом фирмы. Их решение потребует нового уровня взаимодействия логистического менеджмента и других видов функционального менеджмента фирмы. Однако ничего, выходящего за рамки не частных логистических концепций, а логистической парадигмы SCM не предлагает.

Неоднозначность соотношения категорий логистики и SCM, является следствием не до конца выясненного взаимоотношения между такими категориями как концепция и парадигма. Под парадигмой понимают совокупность предпосылок, определяющих конкретное научное исследование (знание) и признанных на данном этапе В общепринятом смысле концепция - ведущий замысел, определенный способ понимания, трактовки какого-либо явлении; рождение идеи, основной мысли.

Большая мировая конкуренция, которой отличаются грузоперевозки, является своеобразным стимулом для многих производств – делать товар качественно и быстро. За счет большой стоимости грузоперевозок происходит их постоянная оптимизация именно под те запросы, которые наиболее востребованы у населения. Вот почему в последнее время любое уважающее себя предприятие тратится все больше на транспортную логистику, которая и осуществляет ту самую оптимизацию. В результате существования логистических компаний достигается аутсоринг, при котором предприятие может рассчитывать на значительную экономию доставки своих грузов по месту назначения. Именно так возможно беспроблемное функционирование предприятия, ведь совсем без грузоперевозок ни одна компания не обойдется. Вот и приходится использовать современные и инновационные методы, которые позволяют оптимизировать расходы на транспортировку грузов – открытие новых видов топлива и создание качественно новых видов средств также позволяет значительно экономить на услугах грузоперевозчиков.

В заключение хотелось бы отметить, что важность грузоперевозок сейчас настолько высока, что не было бы этих услуг – не существовала бы и экономика, столь развитая в наше время.

Становятся актуальнее грузоперевозки, выполняемые американскими грузовиками  - седельными тягачами с полуприцепами. При использование полуприцепов снижается себестоимость грузоперевозок за счет увеличения полезной грузоподъемности. Благодаря этому, расход топлива на 1 т·км снижается приерно на 20%.Себестоимость сокращается и за счет уменьшения амортизационных расходов лагодаря тому, что ресурс полуприцепа значительно превосходит ресурс автомобиля.

Планируя грузоперевозоки, необходимо определиться с видом транспорта. При превышении объема груза свыше 25 тонн, можно обратиться в компанию, которая занимается не только автоперевозками, но и может предложить услуги железнодорожных перевозок. Услугами железнодорожных перевозок так же можно воспользоваться и при перевозке грузов в страны СНГ и Европы.

Если же нужно перевести груз весом до 25 тонн, предпочтительнее воспользоваться грузовым автотранспортом, тем в более в последнее время возрос рынок грузовых автоперевозок. Так же возросло и качество этих услуг.

Сейчас и международные перевозки автотранспортом набирают обороты и становятся обычным делом. В основном это связанно характеристиками автомобиля, такими как скорость, маневренность.

Плюс автоперевозок еще и в том, что множество населенных пунктов не связано железнодорожными путями. Добраться до них можно только исключительно на автотранспорте.

При доставке грузов на сравнительно небольшие расстояния, автоперевозкам нет альтернативной замены. Осуществлять грузоперевозки нужно на основе составленного плана. Предварительно необходимо подсчитать стоимость перевозок, сроки доставки и ответственность обоих сторон.

В Минске прошла III Международная специализированная выставка «Транспорт и логистика-2009». Современные транспортные и логистические системы и оборудование, услуги по перевозке грузов представили более 100 компаний из Беларуси, России, Украины, Латвии, Литвы, Польши и других стран. Впервые заявил об участии и презентовал свои услуги Калининградский морской торговый порт.

Несмотря на кризис в мировой экономике, интерес зарубежных компаний к выставке был столь же высок, как и в прошлые годы. Беларусь является транзитной страной, связывающей Запад и Восток, Север и Юг Европы. Через нее проходят крупнейшие автомобильные, железнодорожные и трубопроводные магистрали.

Беларусь, благодаря своему расположению в географическом центре Европы, стала крупнейшим логистическим центром за много столетий до появления самого этого термина. Достаточно вспомнить всем известные «путь из варяг в греки» (соединял Скандинавию и Византию) и «Великий шелковый путь» (из Западной Европы в Китай через Россию). Сегодня эти древние транспортные артерии не потеряли своего значения. Однако в наши дни от транзитного государства требуются наличие развитой транспортной инфраструктуры и современные логистические решения.

Транзит грузов является серьезной статьей доходов для Беларуси. Несмотря на кризисные явления в экономике, удалось остановить падение объемов грузоперевозок. По словам первого заместителя министра транспорта и коммуникаций РБ Николая Верховца, в конце прошлого и первой половине нынешнего года в связи с сокращением объема производства товарной продукции в республике и за рубежом объемы грузовых перевозок снижались. Однако во второй половине года они начали постепенно расти. По итогам семи месяцев текущего года организациями железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта обеспечен экспорт услуг на сумму 750 млн долл., что составляет 92–94% к аналогичному периоду 2008 года.

Выход из кризиса обусловлен активизацией работы белорусских автоперевозчиков на нетрадиционных для республики направлениях: вдвое увеличился объем грузоперевозок в Азербайджан, Болгарию, Турцию, страны северного региона.

Стабилизировалась ситуация и на железнодорожном транспорте. Этого удалось добиться, в том числе, и за счет переориентации потоков грузов, которые ранее шли железнодорожным транспортом в обход Беларуси. Также Белорусская железная дорога совместно с российскими коллегами снизила тарифы по некоторым направлениям. В результате у крупных отечественных производителей, которые обеспечивают поставку черных металлов, удобрений и другой продукции появилась возможность увеличить объемы грузоперевозок.

Лишь морские и речные пути пока слабо задействованы в белорусском транзите. Но и здесь дело не стоит на месте. Прорабатывается проект, который речным путем может связать Балтийское и Черное моря. А сама республика всерьез задумывается обзавестись собственным морским флотом. Пока речь идет о покупке одного судна, который будет ходить под белорусским флагом. Зато между морскими портами Литвы, Латвии и России ведется серьезная борьба за транспортировку белорусских грузов (в первую очередь, калийной соли).

Единый рынок.

Между Беларусью и Россией ведется работа по созданию единого рынка автотранспортных услуг.

Когда в 1998 году Россия приняла закон, ограничивающий каботажные перевозки по своей территории перевозчиками третьих стран, Белоруссия столкнулась с тем, что подписанные в 1992 году соглашения в области транспорта не оговаривают вопросы перевозок из третьих стран. Вначале объем грузоперевозок составлял более 100 тысяч поездок, потом это количество снижалось. Сейчас оно недостаточно для белорусских перевозчиков. Хотя ясно, что эти грузоперевозки – экономика другого государства. Подготовлен проект соглашения, который урегулировал бы данный вопрос. Несколько раз проводились встречи с представителями Министерства транспорта России, но пока существуют принципиальные расхождения по одной статье. Белоруссия выступает за то, чтобы была либерализация и никаких разрешительных систем, а российская сторона настаивает на том, чтобы иностранные перевозчики по-прежнему работали на ее территории на разрешительной основе. Продолжить разговор на эту тему планируется в рамках координационной комиссии Союзного государства в октябре, а также координационного совещания министров транспорта СНГ в ноябре. Вопрос очень непростой, но главное, что Россия и Белоруссия договорились о работе в единой связке.

Через территорию Беларуси проходят два крупнейших транспортных коридора Европы: коридор №2 «Запад – Восток» (Берлин – Варшава – Минск – Москва) и №9 (Хельсинки – Санкт-Петербург – Псков – Витебск – Гомель и далее через территорию Украины в Молдову и Болгарию, с ответвлением Киев – Минск – Вильнюс – Клайпеда). Чтобы полноценно использовать этот транспортный потенциал, требуется строительство самых современных транспортно-логистических центров.

Развитие логистической системы – относительно новое направление для Белоруссии, но прогресс в этом вопросе существует. Так, по четырем проектам уже имеются конкретные инвесторы, которые занимаются созданием транспортно-логистических центров. Речь идет о совместном с бельгийской компанией проекте в Национальном аэропорту Минск, строительстве логистического комплекса «Прилесье» под Минском и проекте в районе Воложина с участием литовского инвестора. Есть также интересные предложения по Бресту и Гродно.

Логистика Союзного государства.

Во времена СССР Беларусь была базой для транспортировки грузов со всего Союза в страны СЭВ и ЕС – и в обратном направлении. После 1991 г. последовал заметный спад грузоперевозок. Однако уже через несколько лет здоровая конкуренция между бывшими предприятиями «Совтрансавто» и сотнями частных белорусских перевозчиков привела к расцвету отрасли. В 2008 г. впервые экспорт Беларусью транспортных услуг (автомобильным, железнодорожным и воздушным транспортом) достиг рекордной величины – 1,7 млрд долл.

В Союзном государстве Беларуси и России белорусские транспортные коридоры – ключевой фактор для всей экспортной составляющей. Коридор №2 «Запад – Восток» обеспечивает экспортные поставки товаров и сырья в Европу, а коридор №9 открывает доступ предприятиям Союза к балтийским и черноморским портам для экспорта в заморские страны. Кроме того, оба эти коридора интегрированы в Европейскую транспортную систему и в единую сеть международных автомагистралей Содружества независимых государств и Евразийского экономического сообщества.

Кроме того, сейчас активно обсуждается строительство трансевроазиатского транспортного коридора – эта супермагистраль, если проект будет реализован, также пройдет через Беларусь.